更多嘉宾博客
用电力取代石油燃料对遏制气候变化至关重要，因为它减少了交通运输的二氧化碳排放，这是美国全球变暖排放的最大来源，也是全球范围内日益增长的来源。甚至包括发电来运行电动汽车的影响提供明确的环境效益．
插电式汽车正在取得巨大的进步美国汽车和轻型卡车销售的份额2020-2021年将从2%跃升至4%，预计到2022年底将超过6%。但是耗油的皮卡和suv的销量也在激增．市场的另一面颠覆了电动汽车的碳减排进程。
作为一名研究人员交通与气候变化在美国，我很清楚，电动汽车能大幅减少碳排放，随着电网向无碳能源转变，这一数字还会增长。但是车队的排放，包括所有类型和年龄的车辆，才是最终影响气候的因素。
虽然最新的政策进展将加快向电动汽车的过渡，但实际上减排可以加快通过收紧温室气体排放标准，特别是针对大型汽油驱动的个人卡车，它们在交通运输的碳足迹中占主导地位。因为要在很大程度上取代公路上的汽车需要20年的时间在美国，今天购买的汽油汽车在2040年及以后仍将继续行驶并排放二氧化碳。
公共政策进展
插电而不是加油减少全球变暖和形成烟雾的污染．它避免了石油生产对生态的危害，并降低了世界石油市场与俄罗斯和中东等极权政权相结合的经济和安全风险。
好消息是，汽车制造商正在提供更多的电动汽车选择，并承诺在大约15年内推出全电动车队。最近的两项政策发展将有助于将这些承诺变为现实。
一个是加州最近的更新其零排放汽车计划．新法规将要求，到2035年，加州销售的所有新轻型汽车都必须符合零排放标准，允许有限数量的插电式混合动力汽车。其他历史上采用加州排放标准的州可能会效仿加州的做法，因此仅使用汽油的汽车最终可能在美国40%的新车市场上被禁止使用。
此外，降低通货膨胀法拜登总统最近签署的一项协议包括对电动汽车的新激励措施，以及对国内生产电动汽车、电池和关键矿物的补贴。新政策目标激励有几种方式对符合条件的汽车设定价格上限，为二手电动汽车提供激励措施，并将税收抵免限制在美国和加拿大生产的电动汽车。它补充了75亿美元用于建设全国电动汽车充电网络由拜登政府在2021年促成的基础设施法案授权。
消费难题
然而，尽管电动汽车的销量迅速增长，但它还没有显著减少碳排放。美国环境保护署的数据显示，新车减少二氧化碳的速度已经加快几乎停滞不前，而车辆的质量和功率达到了历史最高水平．
为什么?低燃油经济性的皮卡和suv越来越受欢迎。我对美国环保署数据的分析表明，到2021年，市场转向更大、更强大的汽车所带来的更高排放将淹没电动汽车潜在的二氧化碳减排比三倍还多．
EPA的公开数据中没有包括最大的个人皮卡，如果包括在内，汽油车的排放量将进一步增加，超过电动汽车的碳减排。因为车辆在路上走了这么久在美国，受欢迎但监管不足的皮卡和suv的过度排放将对气候造成多年的危害。
清洁汽车规则的复杂性
造成这一难题的原因之一是清洁汽车标准是汽车制造商销售的所有轿车和轻型卡车的平均值。当制造商增加电动汽车和其他高效节能汽车的销量时，它可以在满足监管要求的同时销售更多的低节能汽车。
这些标准以多种方式构成，进一步削弱了它们的有效性。汽车制造商必须达到的目标如果它把载具变大，就会变弱．归类为轻型卡车的车辆——包括四轮驱动和大型suv，以及货车和皮卡——的标准比归类为轿车的车辆要低。
更糟糕的是，监管漏洞允许最大的皮卡有效地逃避有意义的碳限制。这类车辆被归类为“工作卡车”，尽管它们的销售和定价都是豪华个人车辆。持续的马力之争让这些巨大的郊区的牛仔“卡车的性能远远超过了成本意识强的企业曾经使用的相对简陋的皮卡。
实现更快的减排
尽管价格下降，销量上升，电动汽车仍然面临障碍在他们横扫整个市场之前。给一辆电动汽车充电的时间可能仍会给许多消费者带来不便。例如，常用的2级充电器4至10小时完全为电动汽车电池充电。
这些障碍使得目前尚不清楚汽车市场是否能如此迅速地变化对全电动的未来抱有希望。
如果监管机构改革清洁汽车标准，堵住允许过度排放的漏洞，排放可能会更快地减少。加州正在朝着这个方向迈出一步，修订了确定汽油车新车队排放限制的方法。最近的情况也令人充满希望通用汽车和环境保护基金的联合声明该组织指出，需要解决大型轻型卡车的问题，这是新标准的一部分，目标是到2030年将整个车队的温室气体排放量减少60%。
随着世界向电动汽车过渡，它们的规模和能源消耗将会很重要,太。大型电动汽车将需要更大的电池，因此更多供应有限的关键矿物．他们将需要更多的电力，即使是可再生的并非完全没有环境影响．如果道路更多地由这样的人统治，可持续性将受到影响悍马电动汽车而不是特斯拉Model 3．
政策制定者和环保组织开展了支持电动汽车的大型宣传活动。但没有类似的措施来鼓励消费者这样做选择最高效的交通工具这满足了他们的需求。相当数量的美国人现在相信全球变暖是真实的，值得关注．将这种信念与日常车辆购买联系起来是清洁汽车战略中缺失的一环。
这些发人深思的汽车市场趋势凸显了一种风险，即让全电动未来的愿景掩盖了决策者、消费者和汽车制造商做出更好决策的需求，以更快地减少整个车队的排放。
John DeCicco是密歇根大学名誉研究教授。这篇文章更新了文章最初于2021年1月28日发表在The Conversation上。
每周时事通讯
在您的收件箱中获得建筑科学和能源效率建议，以及特别优惠。
12个评论
约翰,
我很欣赏你的文章，因为它似乎是经过充分研究的信息。话虽如此，读了几分钟后，感觉和其他人一样，都是心胸狭窄。所有这些关于电动汽车的讨论都忽略了人们如何使用汽车的基本事实。这些文章假设人们只是为了交通目的而短途驾驶。
与此同时，这个国家的蓝领阶层维护和建造一切。他们使用的车辆需要拖运重物，拖拖车，在寒冷的天气里扫雪等。他们经常在农村地区做这项工作，那里距离太远，电动汽车开不动。
我们有一辆电动汽车和一辆F250。我喜欢我们的电动汽车，但它有局限性。零下20华氏度和铲雪数小时都不会改变。汽车的要求不会改变，目前的技术甚至还不能满足美国农村的需求。我的观点是，我们不都是一样的，强制做一些假设我们是一样的事情会导致一些不好的结果。
我认为关键在于，大多数轻型皮卡和suv几乎不用于任何职业，因为它们效率太低，动力不足，价格昂贵，对许多应用来说不可靠。如果一家公司最大的物流支出是司机，那么使用专为拖运而设计的重型车辆更有意义，因为它的拖运能力要大得多。
我敢打赌，你会发现3500多辆卡车中有很大一部分是用于工作的。卡车运输业已经扩展到相当多地使用这些尺寸的车辆。想想看，你现在有多少次看到3500辆卡车拖着3-4辆车在路上行驶。就像我下面说的，3500能拖3.6万磅。这是大多数半挂车的50%(考虑到80k的道路限制和20000 k的拖拉机本身)。正因为如此，热门和LTL行业已经开始大量使用它们。
现在如果你开始看2500年和250年的…现在我们来讨论乘用车的使用情况。还有一个人每年拖着一辆5000磅的露营车用他的250。
困难的是，如果你想要一辆卡车，你还不如买一辆全尺寸的1500。从燃油经济性的角度来看，科罗拉多/游骑兵几乎没有任何优势，成本也几乎相同。Maverick或Ridgeline成为喜欢每月购买几辆2x4s的通勤者的好选择。
同意，但3500辆以上的卡车是售出的少数。
正在进行的高清皮卡的马力大战。一辆现代3500可以牵引30,000磅以上。企业肯定会用它来做这些事情。但与此同时，燃油经济性比以往任何时候都要好。一辆现代3500可以在高速公路上卸载20+ MPG。需要发生的是卡车买家的转变。与15年前的2500辆皮卡相比，新型1500皮卡的性能更强。一辆小型柴油1500将在高速公路上行驶30英里/加仑以上，仍然有能力拖着13000磅的东西穿过科罗拉多的山脉。我认为轻量级企业只是习惯于认为他们需要一台HD来工作，而现在他们可能完全需要一台LD。
值得注意的是，这篇文章说，人们正在从轿车转向“大卡车和suv”。这是基于文章中的链接，该链接指出，“但2021年轻型卡车在新LDV车队中的份额也达到了61%的历史新高(使用EPA的分类，将小型前轮驱动suv视为轿车，而将所有其他suv以及皮卡和小型货车视为轻型卡车)。”这种说法实际上有点不正确。在汽车类别中唯一的“suv”是旅行车和掀背车，美国环保署实际上并没有将这些归类为suv。想想大众高尔夫、雪佛兰博尔特、沃尔沃V60……同时，雪佛兰Trax被认为是suv之一。所以这61%并不一定是大卡车和suv。这是一种从轿车转向各种型号suv的趋势。实际上，它们中的大多数与它们的轿车兄弟姐妹共享底盘/发动机。Trax与Spark和Sonic是同一平台。
话虽如此，我并不反对人们驾驶比他们需要的大得多的车辆。在我家里，我们有一辆中型轿车，我妻子乘坐它上下班，我们在家庭旅行时尽可能地把它装得满满的。我的车只是一辆双门跑车，车座后面有点紧，但还能用。有两个孩子(和60磅重的狗)，我想我们可能需要一辆中型SUV或旅行车。我们甚至在轿车上装了拖车，以便偶尔去梅纳兹。
有趣的是，我们可以通过将中型suv转向大型轿车来实现更好的燃油经济性数据。阻力方程主要受正面面积的影响。一辆小型SUV的正面面积可能比奥迪A8还要大。这就是为什么黑斑羚在高速公路上的燃油经济性与Equinox一样甚至更好，因为Equinox的底盘要小得多。
保罗,
我同意他们中的一些人“几乎不用于”繁重的工作。但是，即使卡车的20%被用于工作，而这个人又买了一辆额外的车来完成另外80%的通勤，第二辆车所产生的碳难道不会超过节省的燃料吗?这个人仍然需要完成工作并拥有卡车。
这让我回到了我的观点。我们不都一样。让我们不要忘记，有形的事情是由工作的人完成的，他们中的许多人使用卡车来完成工作。我们不可能都开电动汽车。
我们有一辆续航里程300英里的电动汽车。我们不能在里面装任何东西，它很贵，在寒冷的天气里会失去很大的续航能力，我们不得不担心长途驾驶。这是一辆很棒的通勤车，但仅此而已。目前的电动汽车并不能解决所有问题，我们不都是一样的。
我怀疑F-150平均有20%的寿命是花在做繁重的工作上的——我们有一些低利用率的选择，根本不会增加排放——比如租赁、更好的规划、交付、转包等。美国人每天都在做这样的决定，所以我认为人们购买这些汽车是因为他们想要它们，而不一定是“需要”它们。没关系!
同意，我们不都一样，也不应该一样。但这并不意味着我们不相似——就在不久之前，很少有美国人拥有这种类型的卡车，我们过得很好——汽车制造商只是开始以不同的方式营销这些车辆，基本上用带床的更高的车辆取代了大型豪华/接近豪华的轿车。
但我们确实有信息知道，高达80%的GMC Sierra HD销量是德纳利或AT4。我认为这些卡车很有可能不是用来工作的。
https://gmauthority.com/blog/2020/02/eighty-percent-of-gmc-sierra-hd-sales-are-denali-and-at4-trims/
高清皮卡销售如此有利可图的一个重要原因是，“需要”卡车的企业可以免税。你可以注销这辆车的折旧。它通常需要3/4吨或更大。我敢打赌，99%的业务需求可以用Maverick来满足，但它不符合注销的资格。
然而，作为一个社会，我们需要使用的卡车数量和大小与我们正在使用的卡车数量之间存在着巨大的鸿沟。美国汽车的平均MPG几乎是许多欧洲国家的一半。他们在这些国家没有完成任何“工作”吗?他们不是也有雪要搬，有房子要盖吗?65%的美国人从事白领工作。蓝领工人中有相当一部分是水管工、电工、安装工等——他们中的许多人都在离家或商店几十英里的范围内工作。对于所有这些人来说，电动汽车可以很好地工作。
电动汽车占市场份额的6%，在这个论点变得有意义之前，我们还有很长的路要走。随着电动半越野车和校车在全国范围内的推广，我认为我们可以在短时间内解决剩下的工程挑战。最大的障碍将是这种奇怪的大男子主义观念，即蓝领工作只有在我们点燃石油的时候才有可能。
嘿,B,
富人把自己的房子盖得很大，而且拥有好几栋，这难道不是既愚蠢又奇怪的男子气概吗?更不用说他们每个地址拥有的大量车辆、船只、飞机和其他动产了。
普通人真的是问题所在吗?还是只是被困在绞肉机里为领主服务?
电动汽车并不能解决我们的问题，它在很大程度上是一种分心。
当然可以。我们所有人，包括我自己，使用的资源并不是明确必需的。我相信你说的对，富人的人均使用量更高。
无论是富国、穷国还是中产阶级，解决排放问题的方法是创造可行的低碳节能方案，并尽力说服每个人都给他们一个机会。我的观点是，电动汽车对许多人来说已经是一个可行的选择——包括一些业内人士。随着它们的发展，它们将为更多的人提供更多的服务。
在很多方面，问题不在于谁在使用资源，而在于让人们克服“但我一直都是这么做的”的态度。对于电动汽车来说，这是事实，对于建造技术来说也是如此。最大的障碍不是新技术的失败，而是无法想象一个与我们所处的世界有任何不同的世界。
在较大的城市，我们有各种各样的汽车共享和短期汽车租赁方式。所以那份工作我每隔几个月就需要一辆特种车吗?我只是租来的。或者，把材料送过去。
登录或创建一个帐户发表评论。
报名 登录