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这篇文章最初出现在Ensia。
两年前，密歇根州最大的公用事业，消费者能源公司，寻求国家批准建立由纳税人支付了$ 15百万电动汽车充电网络。这是其在密歇根州的第一个计划，并寻求国家定位为“可再生交通的领导者。”
然而，该计划提出了一系列政策问题。不开电动汽车的人应该被要求补贴电动汽车基础设施吗?车站将设在哪里?这对私人收费公司又意味着什么呢?
十个月后，消费者正式撤回了计划基于广泛的反对但这并不是完全的损失。该提议引发了密歇根州公共服务委员会(MPSC)深入参与的利益相关方程序，以解决有关电动汽车的政策问题，以及密歇根州——世界汽车之都——如何才能成为领导者。关于充电站和费率结构的第一个公用事业试点项目预计将很快出台。MPSC表示，有了正确的“价格信号”和合适的充电站位置，所有公用事业客户都可以从“交通部门电气化的增加”中受益。
密歇根不单单是浏览公共政策周围海域电动汽车的主流。四十三个州和哥伦比亚特区的区花了超过200个立法或政策行动，去年涉及电动车。And none too soon: 7 million electric vehicles are expected to be on U.S. roads by 2025, up from about 740,000 at the end of 2017, as the price of EVs approaches parity with that of gasoline-powered vehicles and public charging stations become increasingly available.
与此同时，水电和清洁能源集团已经形成围绕电动汽车罕见的联盟，这不仅可以减少温室气体的排放，但也提供了一个收入的生命线面临减少或停滞的电力需求的电力公司。
EVS越来越兴趣的兴趣将基础设施的大变化从加油站到机械商店到电力公用事业，在我们自己的车库中的布线。我们可以从早期采用的社区学习什么，了解它需要换取EVS的东西？
鼓励的过渡
许多国家和实用程序设置到位的激励鞭策采用电动车。这些措施包括回扣计划，以获得标价为传统内燃机，汽油为动力的车辆的范围;提供经常性奖励车主，喜欢使用高乘载车辆（HOV）车道或打折或免费停车的权利;并要求汽车销售的基础上整体销售零排放车辆（ZEVS）的一定比例。由北卡罗莱纳州的清洁能源技术中心的一项调查发现17个州“考虑政策变化，以鼓励电动车市场的发展。”
一个大的人正在鼓励为推出EVS所需的基础设施的发展（你会发现一个互动地图显示充电站在这里）。在爱迪生电气协会（EEI），较美国投资者所有的电力公司一个贸易集团，项目近500万个充电站将需要以适应道路7辆万辆电动汽车。
EEI可持续技术经理凯伦•谢夫特(Kellen Schefter)表示，充电基础设施是“我们公司可以拉动的杠杆”。如果他们能提供更多的充电基础设施，就会推动电动汽车的普及。”
然而，为这些基础设施买单的问题在各州仍在讨论中。通常情况下，公用事业公司会向所有纳税人收取只有电动汽车司机才会使用的车站建设费用。电动汽车充电实际上可以让所有纳税人受益——如果操作正确的话——这一点正变得越来越清晰，也可以证明公共资金的合理性。
加州大学戴维斯分校(University of California, Davis)插电式混合动力和电动汽车研究中心(Plug-in Hybrid and Electric Vehicle research Center)研究总监吉尔•塔尔(Gil Tal)表示:“公共(充电)基础设施没有商业价值。”“我们需要社区、公众和公用事业机构在早期阶段提供帮助。”
电网影响
为了让公用事业承担充电基础设施的费用——无论是对家用充电器的回扣还是对公共充电器的付费——监管机构需要知道，除了减少温室气体排放的直接影响之外，是否所有纳税人和电网都能从中受益。
约翰法雷尔,能源研究所民主倡议主任地方自力更生,说现在电动车部署水平并不伤害网格——因为EVs约占全球1%的汽车,但担忧可能成长为更多司机收取他们的车辆。
然而，如果公司鼓励或招募客户在需求的非高峰时段充电，“这将提高系统的效率，并给我们的电价带来下行压力，”谢夫特说。“在其他因素导致成本上升的环境下，我们认为电动汽车可以略微平衡这些成本。”
法雷尔说，加州拥有美国约一半的电动汽车，从2016年到2017年，这里的零排放汽车市场份额从3.6%上升到4.5%。事实证明，加州是其他州基础设施建设和充电项目的一个试点。美国节能经济委员会最近强调了南加州爱迪生公司为电动汽车司机提供的选择，包括分层费率设计——一种基于能源使用的传统计费计划——以及电网需求低时更便宜的使用时间费率。南加州爱迪生公司(Southern California Edison)也是少数几家探索智能充电潜力的公用事业公司之一。智能充电是根据电价和电网需求找到最佳充电时间的。在这种情况下，电动汽车司机可以根据他们的充电灵活性选择价格。
两个加州公用事业 - 太平洋天然气和电气公司和圣地亚哥天然气和电气 - 也是拨打数千名公共收费站的基础设施计划。
塔尔说，最大限度地利用电网资源还取决于发电的来源。例如，像加州和明尼苏达州这样的地方，白天太阳能过剩，可能会鼓励司机充电，最有可能是在工作时。
丹Bowermaster，电力研究所的电力运输经理表示，当涉及定价激励措施时，实用程序可以从电信账单中获取页面。
“我们的想法是像夜间和周末免费通话时间，”他说。“如果公用事业想出了免费的午餐时间充电？问题的关键是，对于大多数人来说是有很大的灵活性。在这一天结束时，可能性是存在的，供应增加负载的大量使用新资产最少的投资“。
公用事业也驾驶程序，自动注册客户在可变定价程序，而其利率是基于电网负荷的实时变化，并让他们选择退出，而不是他们需要选择启用。
“这可能是正确的方法，”法雷尔说。“很棒的一点是，我们在使用电网的方式上有点愚蠢，所以有很多节省的机会。”
监管改革
在美国，国家公用事业监管机构正在领导关于收费率结构，公用事业退款和决定谁支付收费基础架构的政策讨论。伊利诺伊州和密歇根如密歇根州的各国最近汇集了这些政策未知的利益相关者。
密歇根州公共服务专员规范萨里说，该机构的审查重点放在未来的事业正式立案EV计划四点：客户获取信息，对电网，基础设施的部署和税率设计的影响。
“我们不试图预测未来的未来将是什么，”前消费者能源官员萨里说。“尽管如此，当数万只电动汽车将插入充电器时，我们认为有疑虑。”
公共电动汽车充电的另一个关键组成部分涉及电力的转售。在一些地方，这是被禁止的，电站的业主按小时收费，而不是按千瓦时收费。
在2017年的年度回顾中，北卡罗来纳州清洁能源技术中心(NCCETC)指出，在美国各地，转售电力的规则“差别很大”，在某些情况下，还不清楚是否可以在电站转售。报告说，阿拉巴马州、特拉华州、印第安纳州和宾夕法尼亚州的监管机构去年考虑了这个问题。
收入的影响
随着道路上的更多电动汽车，州和联邦政府又可以看出汽油税的收入比这些车辆是气力的。NCCETC报告称，最常见的国家政策行动涉及“电动车主的额外注册或其他费用”。
到目前为止，各国普遍接近了EV驱动程序的年度登记费。然而专家说，这在很大程度上是惩罚性，而不是长期解决方案。此外，如果EV驱动程序在每年1,000英里或10,000英里驾驶每年，则这并不是特别反映道路使用。
来自密苏里州的众议员山姆·格雷夫斯(Sam Graves)主张根据车辆行驶里程征税，以替代提高联邦汽油税。虽然包括俄勒冈州和科罗拉多州在内的一些州已经试行了这一想法，但该提议在保守派议员和隐私倡导者中面临障碍。美国公民自由联盟(American Civil Liberties Union)一直在反对那些使用GPS跟踪设备来测量里程的州的车辆行驶里程计划，转而支持年度里程表读数等选项。
塔尔说，支持者认为，基于绩效的税收还有增长空间。绩效税不仅包括车辆行驶里程等指标，还包括更为复杂的基于地区的指标，包括能源消耗、车辆重量和车内人数等。
Brattle集团的经济学家和校长JürgenWeiss同意。
他说:“对道路使用收费的正确方式与你使用道路的频率有关，可能还与你的车辆的重量有关。”“随着时间的推移，我们肯定会考虑另一种方式。”
安迪Balaskovitz是一家总部位于密歇根州Grand Rapids的自由能量和政策的记者。
26评论
>应该是那些没有的人
不开电动汽车的人应该被要求补贴电动汽车基础设施吗?
我更喜欢问“人们应该不会不开车EV的继续资助他们会对环境造成危害？”。
你的车有多重
我的理解是，几乎所有的道路损坏都是由重型车辆引起的。
>可变定价程序，其费率基于电网负荷的实时变化
希望不仅加载，而且实时可再生/化石混合。
总的来说，有很多关注的钱流量，环境少。
如果住宅客户是
如果住宅客户要支付基于电力的实时费用，那么实用程序将如何实时了解该价格？这种价格结构是否会增加客户的结束月票据？如果是这样，将在哪些系统到位，以帮助已经贫困能量的人？
我很难相信在税率结构的任何变化将与电力公司越来越少的钱结束。
五分钟的批发市场已经存在了@ Calum Wilde
在一些由电网运营商管理的具有竞争性发电市场的电网地区，电价清零间隔缩短了5分钟，许多地区清零间隔缩短了半小时或一小时。智能电表不需要很多智能就能更新现货价格。当完整的零售价格包括来自特定发电机的固定价格ppa，以及不依赖于时间的容量支付，以及一天前的市场时，情况就更复杂了。但它并不需要一个超级计算机智能计量系统来实时更新和显示当前的零售价格，而且有很多智能电表已经做到了这一点。
当然，在垂直整合的受监管垄断系统中，纳税人看不到任何实时信息，在许多情况下，公用事业公司甚至都不知道或跟踪这些信息。
智能家电(尤其是智能电动汽车充电器)可以很容易地利用实时价格报告机制。
大量的主题是一个复杂的话题，它永远不会完全“公平”到所有速率Payers，这允许远程位置的低批量客户不完全充电，让他们将它们连接到电网。在清晰度和简单的祭坛上牺牲了很多公平，以便在经济实惠的定价中获得较少的良好休息。北美使用的大多数速率结构需要重大过修来管理在未来十年内推出的EVS和变量输出可再生代的双海啸，但是他们可以一起工作，提高现有网格上的吞吐量（更多的电力移动在相同的电线和变压器上），同时提高电网稳定性和降低成本。
在丹麦EV所有者可以得到报酬挂接到由公用事业或电网运营商，这允许他们使用电池作为智能负载（有时作为能量源），用于维持频率和电压的高电平来控制智能充电器控制。电动车车主这些款项通常低于他们原本要支付更高的旋转备用容量或提供这些辅助网格服务的其他标准方法。甚至1路功率流（电网EV用电池）报酬的电网稳定服务。能量比自由更他们付出的EV车主接受它（尽管是在打点滴及滴滴），但不一定与达到完全充电保证的时间框架。这可以是用于管理具有大量可变输出生成的诸如太阳能或风能电网的重要工具。
电动汽车远程快速充电
在地图上显示的17,706个充电站中，16,722个是特斯拉。
特斯拉北美有1229个超级充电站，9623个超级充电站……
https://www.tesla.com/supercharger.
大多数几乎总是在家里收费。特斯拉的超级充电在美国几乎任何地方都可以使用，而且在美国和世界其他地方都在迅速发展。请看上面的地图。
马斯克曾多次表示，他在护城河没有兴趣。没有人已经接近特斯拉至今，
关于使用他们的超级充电网络。
@乔恩 - [R
在联邦一级，非农用柴油每加仑的税率要高几美分，所以重型卡车的税率更高，因为它们几乎都是柴油驱动的。
记住，税收的增加最终是以某种形式由消费者承担。天下没有免费的午餐。
保持简单
简单的步骤是在屋顶太阳能中购买EV和收费。几个月前我刚买了一条二手日产叶。我的光伏在去年额外增加了约30％，亚利桑那州法律允许该公用事业，APS向我支付给我的任何东西。
我现在选择为我的车使用过多。只是及时躲避3美元/加仑价格。哇！2015年模型我买了12,600美元。即使它有38k英里，仪表也会显示我的电池上的100％。如果您购买过的EV，请确保经销商充分收费，以便您可以看到电池寿命。我有一个几乎全新的汽车旧车！我只使用它在镇周围。它拥有所有现代的钟声和口哨。无钥匙入口，蓝牙等......
在Flagstaff中没有旅行超过15分钟。在城镇驾驶周围的这一点是我们总驾驶的80％到90％。汽车将无法前往凤凰城，因为最近的充电站已经超过85英里，我完全充电。
对于我们来说，我们有第二辆车，2015年CRV。其他选项将是租一辆车，这可能是比拥有第二辆车便宜。
所以，我一点也不担心充电站!从来都不需要。我的碳足迹是非常小的，考虑到我的房子接近净零，现在我的另一半脚印接近零!当然，这不是每个人的解决方案。有些人每天要开很长的路去上班。但是如果可以的话，保持简单!
成本转移
希望这不是税收增加，但是关于正确分配成本。一旦发生这种情况，行为应该转变为更优化。这是一个部分“免费午餐”。
有些事情是非常不理想的(比如烧煤)，这是一种“定价过高的午餐”。
>买在国内的电动汽车和充电从你的屋顶太阳能
我怀疑您实际上正在谈论从实用程序充电，然后稍后退回此用。这不是环境等同的。
大局
充电将在家里完成，几乎总是一夜之间。
你最后一次乘坐长长的远程公路旅行是什么时候，与飞行？
相关：“现任者的结构和财政支配”......
http://tesla.dauger.com/disrupts/incumbentsshackles.html
合规性
“总经理首席执行官重申”对电动汽车的承诺“同时支持修订燃料消费规则”
https://elelectek.co/2018/05/14/gm-ceo-commitment-to-电 - venehicle-fuel-consumption-rules/
合规汽车。魔鬼在细节。
汽车
我父亲在车上。我知道内外的汽车。
特斯拉Model 3从优点上抹杀了现有的同类车型，
包括我的18岁BMW 3系列，能源忽略了。
所需要的只是一个长途快速充电网络，而这个网络是存在的，
并且正在迅速扩展。未来是一个上面的结论。
谢谢,埃伦。
@Dana多,
谢谢你的
@Dana多,
谢谢你的信息。
我完全同意这一点“北美的大多数率结构需要重大过修来管理在未来十年内推出的EVS和可变产出可再生生成的双海啸，”
我担心的是低收入家庭的电力需求缺乏弹性。考虑鸭子曲线以及它如何影响的电力价格在一天中的某些时候,价格结构,价格可以改变每30分钟或者每5分钟有很多潜力低收入客户最终支付比现在大得多。与此同时，收入较高的客户将能够更好地为他们的热水器购买智能控制器或电动汽车配备智能充电器等，以改变他们的需求，最终以较低的账单结束。
如果电力公司和/或地方政府提供智能控制器，那么我认为这是一个伟大的想法。除此之外，我并不喜欢每天都会发生多次变化的定价结构。这也是我最近在问答部分试图找到成本有效的方式来改变需求的动机之一。我对这个问题的了解使我相信这种价格结构几乎是不可避免的。
在一个不同但相关的话题，你有没有看到关于如何聪明的充电器，允许在电动汽车动力电池用作这些电池源的影响生命周期的任何研究？我四处张望了一下，但没有发现任何直接相关的智能充电器，只需充电周期。使用牵引电池取代旋转备用是伟大的，但我担心任何碳排放的节省，允许将被更频繁地更换电池，更容易替代汽车所抵消。且不说增加了成本，创造顾客。
Michael M写道“充电
迈克尔·中号写了“充电将在家里做，一夜之间，几乎总是如此。”
这就是为什么应在人民工作场所安装充电站。所说的比做得要容易得多。
在工作中充电
250-300英里范围，谁需要在工作中收取费用？
这都是关于调整生活方式，就这么简单。
EG：如果您无法将您的手机在工作中充电，可以确保它每天早上充满电。
不是很难。:-）
迈克尔·米
充电工作
迈克尔·米
在工作中充电不会是方便，是关于调整生活方式以将电力需求转移到太阳能光伏生产的一天。其中一个最简单的方法是通过在供应中的午间高峰期间充电EV。
@Calum
你提到那件事真有趣。一位前同事的雇主用太阳能板建造了有盖停车场，不管出于什么原因，他们都没有考虑到积雪融化/冰从板上滑落的问题。他说，有几辆汽车在冬天被损坏，他们正在寻找解决办法。
充电器的最佳位置
作为一名电动汽车车主，我考虑过在哪里充电，如上所述，我只在家里充电。但是，我想过我可能需要一个充电站。我在凤凰城买了电动汽车，但住在150英里外的弗拉格斯塔夫。在上坡路上，从1000'到7000'，我需要停下来至少两次15到30分钟加满油。所以州际公路将是这些充电站最需要的地方。目前I17沿线没有，所以购买这辆车的部分交易是，经销商安排拖上山，他们做了150美元。
当我可以在一个浴室和自动售货机停车时，我为什么可以停在一些孤独的休息室，当我可以停在星巴克喝咖啡和从柔软的椅子和杂志中休息一下街对面的加油站几乎没有足够的气体，以保持灯光，他们取决于你进入一些筹码和苏打赚钱。他们可能很高兴最终，有一天，摆脱气泵。当EVS作为道路上的汽车百分比时，私营企业将开始安装充电站击中临界质量。
我家附近的星巴克不会安装充电站，因为我要在几乎免费的家里充电(用我家屋顶的太阳能)。
无需任何政府安装甚至补贴要安装充电站。
风与太阳能
风能产生更多千瓦时，比太阳能更有成本效益。这种情况可能会改变，但白天电动汽车充电可能不是最佳方式。
回复:风能和太阳能
“风产生更多的千瓦时和更具成本比太阳有效”。
不一定。请参阅从拉扎德最近的平准化成本的数字：
https://www.lazard.com/media/450337/lazard-levelized-cost-of-energy-version-110.pdf
太阳能发电规模的LCOE正好在风能LCOE范围的中间。公用事业规模的太阳能和风能都有很大的电网接口和输电网成本，但这些成本因项目而异，平均而言可能是大致相当的。
PV +储存的估计成本低于风+储存量的25-30％，（所有其他相同的）将使PV +储存比风+储存更具成本效益。
风与太阳能
答应了，“不一定”。在宏观层面，住宅用太阳能几乎总是“被高估的午餐”（即使在考虑了电网成本）的情况。政策不应该补贴这些低效率。
@乔恩 - [R
风杀死更多的蝙蝠/鸟类。下一个鞋子下降是一些国家“战争”，因为XYZ丧失，因为鸟/蝙蝠人口被风力涡轮机抽取。
电池寿命
我想知道电动汽车的电池组能维持多久。从我从各种来源所读到的，电池将持续很长时间，如果他们不定期充电到100%。如果车主把电量控制在80%(长途旅行时偶尔会充100%的电)，那么电池组在很长一段时间内都是可靠的。
没错@ Steve Knapp
完全充电和完全放电电流的锂离子电池的寿命降低。大多数制造商EV保持最令人震惊的过充电和放电的发生，限制保修更换的次数。在去年秋天的飓风逃亡在佛罗里达州的特斯拉远程下载一个覆盖在大多数FL位置排放限值为客户的汽车给人们更多的飓风逃生范围内，但它有一个内置的时间限制，以保持客户过度放电定期。
当EV正在下沉/采购电力时，EV电池的浅但快速循环，用于提供电网频率和电压控制服务几乎没有对电池寿命的影响，并且在一些测试中（初步）甚至可能会改善总生命周期。对于提供大量电网能量的电网深度放电，随着时间的推移而提供大量的电网能量。
在电流电池时，EV电池的生命周期真的很重要，因为替换昂贵。但是，当新的EV电池需要更换时，鉴于电池的两位数成本学习曲线，更换成本实际上可能是非常适度的。
乔恩·R：“在宏观层面上，家用太阳能几乎总是的情况下‘被高估的午餐’（即使在考虑了电网成本）的政策不应该补贴这些效率低下。”
同样，也不一定——这取决于您认为网格模型将走向(或应该走向)何处。在配电网上使用分布式发电可以在不增加配电网基础设施容量的情况下为更大的总负荷(如在家中插入的汽车)提供服务。
在CA它们在分布式发电和分布式存储和可控负载计数如智能汽车充电器，以便能够管理网格以及在高，而无需过度的大小传输和分配电网容量可再生能源含量的环境。如果操作正确分布PV起飞输电和配电两个网格负载的大部分。与丹麦，加州没有一个全大陆的身价电网倾倒过剩到，或现成的存储系统，如丹麦的输电网连接在挪威和瑞典水电和加州总电网负荷超过订单的幅度大于丹麦。但随着欧洲其他国家赶上丹麦可再生能源普及率的笔迹在墙上，这就是为什么智能电动汽车充电迅速获得牵引力那里。
分布式光伏发电的另一个理由是弹性和“孤岛”的能力，所以当下次超级台风桑迪走来在网格至少大口袋仍然可以操作，即使输电网是敬酒。该网格是真的在电力系统中最薄弱的环节，而不是发电机。大规模集中发电模式使得系统当电网体面的分数负载附近来源小于可靠。（如果暴风雨来临你的屋顶光伏和你的电池之间的连接，你显然有更重要的事情要操心。:-)）
“风杀多雕”
如果你真的担心鸟，那就射杀一些猫。什么?哦，对不起，我的意思是让你的宠物绝育，让它们呆在室内。
同时，在平庸的老英国....
日产正在推出Nissan Leaf + PV + EV +家用电池+智能收费的包装交易！
为了让它更有趣，对于家用电池部分，有“第二生命”的选择，退休的电动汽车电池和新的电池。
电池+ PV选项以3,881英镑为4KW阵列W / 6KWH电池（较小的比例结束）。超过5.2k美元的比例超过5.2k，那就是只有PV（不包括电池的电池的一半。它们可能会在PV和电池部分上采取一点金融击中，以便出售，但这是一个漂亮的引人注目的封装在多个层面上。
这里有更多详细信息：
https://reneweconomy.com.au/nissan-drives-into-home-solar-and-battery-storage-market-43976/
与日产和特斯拉都开始销售家用PV +电池+智能充电的成本包装，作为销售EV的一部分，这可能最终成为未来十年左右的汽车销售范式。目前在美国无处可行，您可以在此价格获得4kW + 6kWh的存储，有或没有购买eV，有或没有应用的补贴！
安德鲁是正确的
澳大利亚正在系统地消除它们，它们是地球上最严重的侵入性物种之一。
风在主要的死亡源上没有任何东西，这是一个问题，这在很大程度上在很大程度上减轻了选址和实施的适当安排和其他改进。
电动汽车可以解决很多电网管理问题
在丹麦例子之后和支付人们为他们的evs在一天中间挂钩，它看起来像智能汽车充电可能（或应该）是加州的“鸭曲线”的主要治疗方法，即使大多数或全部EVS只是单向电力流量（网格到EV，AKA“V1G”），净节省的电力率Payer，否则将支付超出静止网格电池的构建以管理这些问题。
根据Lawrence Berkeley Nat'l Labs的最新分析：
http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/Aabe97/PDF.
眼下缺乏智能负载是导致可再生能源削减和负LMP定价对CAISO电网的增加量。加利福尼亚州已经立法的任务是打造出存储来帮助1.3GW更多的可再生能源集成到电网，但作者争论
"．．．与新型固定电池存储相比，V1G汽车的成本要低得多。”
像经修订的任务声音是为了，因为智能充电器的基础设施的成本可能是成本负向纳税人相比，目前规定的网格存储架构，而不是单独的滚动充电基础设施和存储基础架构到标准利率基础。
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