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1. 专家成员
   Dana多赛特|2020年10月23日下午04:32|# 1

   我不确定，但如果他们试图扩展他们为Y型车设计的热泵的开发中使用的一些概念，我不会感到惊讶。

   https://www.tesmanian.com/blogs/tesmanian-blog/deep-looks-into-tesla-model-y-s-octovalve

   还是……

   https://jalopnik.com/the-tesla-model-ys-octovalve-and-cooling-system-manifol-1843342722
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   “就特斯拉Y型而言，在汽车前部没有安装空气-制冷剂热交换器(冷凝器)，而是安装了一个空气-乙二醇基冷却剂低温散热器。散热器将冷冷却剂送至“堆叠”式冷凝器，冷凝器将气态制冷剂冷却至液态。

   但这种冷凝器并不仅仅用于复制典型汽车冷凝器在交流系统中的作用。它也是热泵的关键部件，这是一种不完全依赖电加热元件就能有效加热机舱的方法。热泵可以被认为是一个反向的交流系统——战略性地使用压缩机和膨胀阀加热制冷剂，并使用加热的制冷剂加热舱室或可能的其他部件。

   这个系统非常复杂，连马斯克都不知道如何简单地解释它。最重要的是，特斯拉将所有这些东西紧密地集成到一个小包中，并通过复杂的阀门进行控制。”
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   多区系统使用计量量的乙二醇溶液而不是制冷剂来远程热/冷发射器，限制了所需制冷剂的总体积，但这是一种足够常见的方法，用于循环输出地源热泵分配加热和冷却。目前还不清楚特斯拉的“特制配方”会是什么(除了更便宜、更聪明、更紧凑的阀门)，并不是说目前寒冷气候压缩机的技术水平没有足够的改进空间——它远没有达到常用制冷剂类型的理论极限(如R410a、HFO1234yf、氨或丙烷)。

   如果他们研发出的制冷剂比氢氟碳化合物(所有氢氟碳化合物都有极端的全球变暖问题)的影响更小，而且比HFO1234**变体的制冷剂更便宜，那就太好了。我还没有弄清楚在Y型热泵系统中使用了哪些制冷剂。许多为HFO1234yf设计的汽车交流系统使用更便宜(但对气候的破坏更大)的HFC134a也能工作得差不多，而且后者在美国仍然是合法的(但Yurp不行)。

2. 专家成员
   Zephyr7|2020年10月23日下午06:20|＃2

   即使你有一个煤气炉，太阳能仍然可以发电——这不是一个“全有或全无”的交易。

   虽然我喜欢特斯拉的产品(除了卡车，不确定他们对那辆车有什么想法)，而且他们目前在离我几英里远的地方开了一家新经销商，但我不认为他们在“改变汽车行业”。他们所做的是为相对高端的电动汽车提供一个细分市场。“常规”汽车行业正在照顾大众市场，而且做得相当好，尽管比我希望看到的要慢一些。

   我对他们的热泵能做什么很感兴趣，但我不确定与目前可用的相比，他们的热泵能有什么巨大的飞跃。正如达纳提到的，向更新的制冷剂过渡可能是该市场上可以做出的最大的“绿色”改进。

   比尔

1. 专家成员
   Dana多赛特|2020年10月23日晚上07:15|# 3

   “即使你有一个煤气炉，太阳能仍然可以发电——这不是一个‘全有或全无’的交易。”

   这是绝对正确的，说得好。

   我认为你低估了特斯拉对汽车行业的影响。以奢侈品作为他们的第一步，他们迫使其他供应商加入这个游戏，否则就会被压垮。通过向公众开放他们的许多专利，他们也启动了世界其他地区的电动汽车行业(正如:-))，使“我也是”的低成本供应商提供更高质量的选择成为可能。

   大多数价格较低的电动汽车厂商目前还没有进入北美市场，但一些厂商将在未来几年内进军北美市场。在贸易战和美国降低环保标准之前，比亚迪曾计划在墨西哥建一家工厂，服务于北美市场。那些计划被推迟了，但不会永远被推迟。

   日产低调的Leaf并没有引起太大轰动(尽管它在大多数气候条件下都是一款相当不错的车)，如果没有特斯拉的轰动，我预计向电动汽车的过渡在欧洲仍将停滞不前。尽管与北美或中国市场相比规模较小，但挪威的电动汽车销量已经超过了内燃机或混合动力电动汽车市场。

   https://cleantechnica.com/2020/07/09/69-of-autos-sold-in-norway-in-2020-have-a-plug/#:~:text=Norway%20continues%20to%20be%20a,auto%20sales%2C%20another%20global%20record．

   (图中暗红色代表纯电动汽车，浅红色代表插电式混合动力。)

   我怀疑，如果没有特斯拉的存在、创新和市场存在，这一切可能不会这么快发生。他们能够证明电动汽车足够酷，真正的人(如果主要是富人)会买它们。从价格更适中的市场开始(像日产那样)没有同样的吸引力——很少有人试图在Leaf的巨大成功上吃掉日产的午餐。但当特斯拉毫无疑问地成为最畅销的豪华车时，业内的其他公司注意到了这一点——他们必须注意到，因为特斯拉正在(在某种程度上仍然是)吃掉他们的午餐!

   目前，一些大型汽车公司正面临潜在的“奥斯本效应”，即对电动汽车发布的预期削减了内燃机汽车的销量。这种情况在未来几年将变得非常严重。新车销量正在下降——人们开始意识到电动汽车比目前销售的汽车更好，几年后将比内燃机汽车更便宜。从短期来看，这意味着在人们等待电动汽车价格变得更加实惠之际，维修店继续运营已售汽车的业务将增加。

   锂离子电池的价格/性能每个月都在改善，电动汽车突破价格壁垒的日子也随着经济状况的不断改善而不断提前。如今的一些大型汽车公司不太可能战胜奥斯本效应，在2030年之前就会步奥斯本电脑公司的后尘。

1. 专家成员
   Zephyr7|2020年10月23日08:23pm|# 4

   事实上，戴娜，我认为特斯拉对汽车行业最大的影响不是电动汽车“足够酷”，而是他们展示了电动汽车可以是高性能的。人们对特斯拉早期车型0-60辆的销量感到非常惊讶。许多人认为电动汽车不过是美化了的高尔夫球车和表现缓慢的车，我认为在特斯拉出现之前，这是一个很大的负面影响。当时，市场上几乎没有其他电动汽车，而那些(我认为主要是Volt)瞄准的是节油和紧凑型市场。特斯拉出现了，展示了高性能全电动推进的全尺寸轿车，它们引起了巨大的轰动，引起了人们的注意。我认为这是迄今为止他们对汽车行业最大的贡献——改变了公众的看法，即电动汽车可以表现得和传统汽车一样好，甚至更好。

   我认为欧洲是一个非常不同的市场，因为欧洲的城市往往比我们北美的城市更紧凑。电动汽车对他们来说意义重大，即使是那些续航里程有限的汽车，因为它们的平均通勤时间可能更少。在北美，里程是一个更大的问题。这是Volt的一个巨大设计目标，特斯拉也帮助实现了这一目标——他们早期的车型的续航里程相当于一辆普通汽车加满一箱油。

   由于我住在底特律地区，几乎不可能不以某种方式与汽车工业有联系(例如，我目前项目所在的工厂为大多数克莱斯勒的齿轮进行热处理，以及其他许多类型的轴承)，我看到了许多新的电池研发公司和其他推进技术。关于这方面的讨论很多，通用汽车和福特都在积极参与在不久的将来使他们的常规汽车全电动化。这一切发生的速度比很多人意识到的要快，他们的一个重要目标是让新电动汽车的价格保持在可比价位，让那些原本会购买普通中档汽车的家庭也能买得起。未来几年，我们可能会看到更多的电动汽车选择。

   在你的断路器面板上为未来的电动汽车充电器保留一对空闲的备用槽是值得的:-)我想象GBA的读者很可能是这些新车的早期使用者。例如，我在2011年底买了我的Volt。它仍然运行良好，而且它的电力范围基本上和新时一样。电池随使用时间的退化比设计者最初预期的要小得多，这是一件好事。

   比尔