在一个角落中，我们有新的城市主义，一种城市规划的方法，这些规划有利于郊区蔓延和依赖汽车的住宅密度和混合使用。在另一个角落是景观城市主义，这不仅会视为市场证明和整体的生活方式，而且作为生态地协调每个社区与其环境的机会 - 尽管郊区对汽车依赖。

新城市主义已经存在了大约30年,及其理论已应用于数百个项目,也许最著名的海滨,一个社区在佛罗里达狭长地带,在1980年代开始发展,现在都有大量的游客除了常住居民。在过去的十年里，景观城市主义已经在许多学术领域得到了广泛的应用，其中最引人注目的是在哈佛大学设计研究生院最近的一次波士顿环球报文章在两项策略指出，该理论尚未得到广泛应用。

交易jabs.

新城市主义与景观城市主义派系之间的关系显然是强烈的对抗性。后者最着名的支持者，建筑师Charles Waldheim，他是哈佛大学研究生院的主席，展示了景观城市主义，这是一个非常优选的 - 以及对新的城市主义的替代方案。

“城市规划和设计中的大多数话语都偏见，偏见了曼哈顿ISM是最可持续的城市未来的想法，”Waldheim最近说。“一方面，我们知道密度解决了一些问题，但另一方面，一旦你说，”你的牛奶来自哪里？“我们有一个完整的关于可持续性问题。”

新城市主义的旗手，其领导者包括海滨开发项目的建筑师安德烈斯·杜尼(Andres Duany)，把景观城市学家描绘成“草坪辩护者”，一群理论家吹捧以汽车为基础的社区的优点，同时用环保口号美化他们的言辞。(想要了解Andres Duany最近评论的另一个角度，请看“新城市主义者安德烈·杜尼抨击LEED。”）

两种方法的房间？

一些读者回应的读者全球故事认为这场冲突不过是一场学术上的食物大战。然而，现实是，新城市主义已经被反复地付诸实践，景观城市主义可能会在不止一个社区总体规划中找到它的方式——两种方式都将吸引客户。另一个日益紧迫的现实是，如果他们希望自己的理论被证明和/或仍然可行，两派将不得不越来越多地关注于更好地管理自然资源。

甚至Waldheim甚至敏锐地意识到，依赖汽车 - 景观城市主义者的郊区的Lynchpin称为汽车 - 很容易受到伤害峰值油的发作如果其中石油提取率很快就会失去不可控制的衰退。

“我认为，对于许多城市设计师和规划者，以及许多密集、更传统的城市形式的倡导者来说，有一种关联似乎是后石油时代就是后汽车时代。”瓦尔德海姆在2008年接受采访时说据说，提出他和一些同事预计一套碳中性的“桥接技术”（可能包括电动汽车）将保持图片中的汽车。

和绿色的HomeBuilder在所有这些中的角色？如果这些竞争对手练习他们的讲道，那些建造节能家庭的人应该在两种类型的发展中找到工作。