经过多年的辩论，纽约州已经采用了拥挤定价来解决纽约市的交通问题。从2021年开始，所有进入定价区域的车辆都将被征收费用，该定价区域覆盖了曼哈顿下城，从中央公园南部边缘的第60街到岛屿的最南端。

这种方法在伦敦、新加坡和斯德哥尔摩等城市取得了成功。对于像我这样的学者关注城市问题在美国，纽约州的决定是个好消息。如果使用得当，拥堵收费可以使拥挤的城市更安全、更清洁，也更容易让司机、骑自行车的人和行人通行。

细节很重要，包括充电的大小、时间和覆盖区域。交通拥堵费也引发了公平问题，因为富人最能搬到离工作地点更近的地方，或者改变他们的时间表，以避免成本最高。

密度的缺点

城市将人们集中在一起是出于良好的经济原因。集群活动允许信息、知识和技能的传递。在最好的情况下，城市创造了大量的劳动力和巨大的消费者市场，并使有效地提供公共产品(如公共交通和垃圾收集)成为可能。规划者应该鼓励城市这样做变得更大更密集如果我们想提高经济表现。

但集中度的提高也会带来成本，其中最大的成本之一就是交通拥堵。司机们把宝贵的时间浪费在交通堵塞上，而噪音，事故,污染给城市居民带来沉重负担。

道路使用应该免费吗?

对使用公共道路收费的想法并不新鲜。经济学家阿瑟·庇古讨论了这个问题早在1920年这是他试图补救市场体系次优运作的一部分。1963年，加拿大出生的经济学家威廉·维克瑞认为，道路是稀缺资源，应该被重视向用户施加成本．

消费者直观地理解差别定价。我们预计在一年中旅游高峰时段的机票和热门时段的酒店房间费用都将增加。拥堵收费还迫使用户考虑出行成本，从而评估他们的出行模式。

2018年拍摄的一个骑自行车的人对曼哈顿下城交通的看法。

它是有效的。一个2008研究给西雅图的司机一笔假想的现金，让他们在旅途中花费，根据交通拥堵程度向他们收取通行费，并让他们保留没有花掉的钱。他们的汽车装有监控驾驶模式的设备。

结果是:旅行者改变了他们的时间表，选择不同的路线，或者把多次旅行压缩成一次旅行。总的来说，这些变化减少了高峰时段的拥堵，减少了等待时间，并提高了研究区域交通模型中的平均旅行速度。

在欧洲和亚洲取得成功

来自世界各地城市的证据表明，在繁忙时段向驶入市中心的司机收取费用在城市公共政策中是罕见的:这是一项有效且具有成本效益的措施。交通拥堵收费在包括伦敦、新加坡和斯德哥尔摩在美国，高铁缓解了交通拥堵，缩短了出行时间，减少了污染，并为公共交通和基础设施投资提供了资金。

它也能产生一些意想不到的后果．在伦敦，征收拥堵费区域内的房价上涨——消费者愿意为避开交通拥堵和享受改善的环境条件而付费，从而抬高了房价。从长期来看，拥堵税促进了伦敦市中心的士绅化。

但这一过程在许多其他大城市都很常见，不管有没有拥堵费:富人抢占了中心城市的位置把不太富裕的人搬到郊区．

美国的交通拥堵收费

尽管美国有超过5000英里的收费公路在美国，拥堵收费并不常见。唯一的例外是华盛顿特区都市区的66号州际公路波动的收费于2017年底推出。在上午的高峰时段，快速车道的价格每六分钟就会变化一次，下午则是西行。在引入后的第二天，10英里路段的收费就达到了40美元。

到目前为止，当地官员表示该政策看来起作用了．拼车的数量增加了，而备份和撞车事故减少了。目前上午的平均通行费为8.02美元，下午为4.47美元。

但这只是一条被广泛使用的道路，还有许多其他通往华盛顿市中心的道路。I-66公路通行费更多的是为了在一条道路上创造收入，而不是减少全市的拥堵。

纽约市是美国实施拥堵收费的最佳候选地，因为它人口密集，拥有广泛的公共交通系统。在公共交通有限的低密度城市，拥堵收费不太可能同样可行。

一些观察人士，如环保人士，是这样认为的庆祝纽约的决定．但也有人反对这种说法将是递减的．拥堵费确实会引发公平问题，但在通勤到纽约市的人中，只有4%的人开车，而在这其中，只有5000人可以被归类为穷忙族．从拥堵费中获得的资金将增加对公共交通的投资纽约州州长安德鲁·科莫说将惠及绝大多数乘坐公共汽车或地铁上下班的纽约人。

细节还有待决定，但根据之前的提议在美国，工作日上班时间进入该区域的汽车将被收取11.52美元，卡车则为25.34美元。出租车和基于应用程序的服务，如优步和Lyft，将被收取2至5美元。收费将由一个专家委员会评估，并由三区桥梁和隧道管理局通过电子收费系统收取，该系统已广泛用于全国各地的桥梁、隧道和收费高速公路。

与其他可以轻易被视为增加成本和扼杀就业机会的税收不同，拥堵费提高了市场效率，因为它迫使人们考虑他们的出行，并导致更合理地使用我们的公共道路。这是一项强有力的政策，它的时机肯定已经到来。

的更新版本文章最初发布于2018年2月7日。 约翰·雷尼·肖特是哈佛大学公共政策学院的教授马里兰大学巴尔的摩分校．本文转载自谈话在创作共用许可下读了原文．