编者注：这两个部分博客系列中的第一个博客标题为油价低的环境如何适合环境．

低油价使得许多对环境造成影响的石油钻探和输油管道项目无法作为商业项目进行，但它们并没有过度鼓励石油消费，也几乎不影响效率。原因如下:

能源效率仅受公用事业价格影响。石油也是如此，因此今年的油价大幅降低不会增加消费。

对于运输部门，与石油使用和价格最相关的交通界，有些人会质疑这种断言，但我已经看到的每一项研究，以及去年的数据，引导我相信结果是一样的：价格只有对效率的最小影响，以及对使用的更大但仍然适中的影响。

广泛地看着石油市场，过去40年的油价轨迹与价格显着影响需求的假设完全不一致。

更详细地看一下市场对过去一年油价大幅下跌的近期反应，结果是过去一年的驾车里程数增加了不到5%，燃油效率甚至出现了更小幅度的下降。即使出现回落，新车的燃油经济性也增长了1%或2%，而前几年的增幅更接近每年3%。商业分析师也注意到，在价格下降的情况下，需求没有反弹。它驳斥了许多人一直以来的假设(但从来没有基于认真的分析)，这些假设是关于转向低油耗汽车或回到过去挥霍的驾驶习惯。然而，这一结果与我在2014年12月的博客早期版本中所预测的一致，当时我们还没有2014年下半年首次价格下跌的反应数据。

这是值得注意的:石油价格下降了60%以上(汽油价格下降了35%以上)，消费行为指标只增加了5%，而效率指标与之前的趋势相比仅下降了1%或2%(而且绝对数量有所增加)。更值得注意的是，当人们考虑到其他因素导致驾驶和SUV销售增长而不顾油价时:人们赚了更多的钱，特别是那些能够驾车度假或买得起SUV的高收入阶层。而且suv提供了一种可感知的能源服务的增加，所以销量的增加并不等于效率的降低。

效率与保护有效

效率- -提供相同水平的服务，例如相同水平的运输通道，相同大小和性能的汽车- -必须与节约区分开来，节约的例子是使用较小或较慢的汽车。美国在节能方面并没有取得很大进展，尤其是政策导向的节能，但多年来我们在汽车、飞机、冰箱、空调和照明方面取得了巨大的进步，这一切都是政策的结果，几乎没有受到能源价格的影响。

简单的经济学理论可能认为，高能源价格导致更高的效率水平，但更现实的模型，无论是理论和实证，能源价格对效率的影响很小。在大规模生产经济中，消费者所能获得的效率选择受限于所生产的产品，而所生产的产品主要由所能获得的效率标准和激励措施所决定。

这在运输部门和公用事业部门都是如此。例如，与旧技术相比，当前白炽灯中使用的卤素技术可节省28％。它原则上有几十年来，但在联邦标准要求时才能在市场上获得。这不仅仅是我断言这项技术才由于标准而变得可用，这也是飞利浦照明的判断。

以目前的电价来看，这项技术在经济上是有意义的，但如果电价低于现在的水平，它也有意义。而更先进的技术——LED照明——预计将在灯泡成本低于某个阈值(比如3美元)时起飞，而不管节省的价值(已经超过100美元)。

消费者通常不会投资效率

即使投资每年投资40％，大多数消费者也不投资效率。如果较低的价格导致恢复到30％，它不会产生太大差异;同样，由于能源价格较高，返回率增加到50％，并不意味着每个人都会急于投资。回想一下，拥有房屋的企业和消费者通常可以以4％的成本筹集资金，甚至信用卡利率为18％的低于效率的回报。

我第一次注意到效率和能源价格之间缺乏关系是在20世纪70年代，当时我们能够获得商业照明和家用空调效率的信息。纽约的电价比西雅图高出十多倍，但在纽约，一平方英尺的办公空间照明所消耗的能源更多。佛罗里达州的空调效率并不高于全国平均水平，因为那里的空调工作时间很长。

此后，更多的粗化很快，当时国际研究表明，欧洲汽车的燃油效率才比在美国的燃料效率高于美国，即使在汽油价格面对这里的两倍多。欧洲汽车较小，所以整体气体里程更好，但对于一辆相同规模和性能的汽车，燃料经济几乎没有不同。

也有人认为，由于汽油价格较低，北美人比其他收入相当的国家更爱开车，但最近的研究表明，邻里特征(区位效率)的差异比价格更能解释汽车拥有率和使用率。即使是今年开车里程数的小幅增长，也可能更多是对城市扩张地区住房建设的增长，而不是对汽油更便宜的事实的回应。我所见过的所有关于油价或燃油经济性标准对驾驶里程影响的研究都忽略了区位效率的影响，区位效率的影响远远大于价格。

意外实验证明了零零的价格回应

价格弹性研究不是可靠的指南，用于预测能源价格的后果增加，因为它们没有解决因果关系问题而不是相关性。有一个好理由，为什么他们没有：很难想象一个人们如何建立一个设计用于测试假设的实验（而不是科学家没有设置的一组观察结果）。一个良好的实验将是“提高电力价格并保持其他一切平等，看看未来的消费如何从趋势中止。”

幸运的是，对于这些分析目的而言，加利福尼亚无意中建立了这样的实验，让我们确定当能量价格突然升高40％时消耗如何变化，然后保持高位。

作为撤销电力管制实验的结果，加州减少了对效率和新发电厂的投资，造成了严重的能源短缺。为了应对由此造成的停电，该州不得不购买昂贵的新供应，包括传统的和高效的，因此电价要提高40%。与此同时，能源短缺也促使该州加强了能源法规，颁布了新的电器和设备标准，并授权公用事业公司通过激励计划提高效率。

因此，幸运的是，这个实验设计得很好:在政策没有重大变化的情况下，第一次订单的价格上涨了(确实发生了的政策变化在节省大量能源之前有很长的前置时间)，这让我们能够分离出纯粹的价格效应;其次，政策效果将增强降低消费这一备受追捧的价格反应。因此，预期的消费减少将比纯弹性预测的还要大。

结果是什么?它们如此引人注目，以至于读者不需要统计辅助就能在右边的图表中看到它们。从数字上的蓝线是不可能确定价格上涨的时间的。对于高弹性的支持者来说，更糟糕的是，关税实际增加的那一年，紧接着就是图中五年消费增长最快的那一年。

但是等一下，这篇博客试图说已经完成的数百个价格弹性研究是全部（或主要是全部）错误吗？不是完全：这个分析所说的是，他们不正确，以预测价格变化的后果。

能源建模试图预测，为此目的，我们不关心价格的相关性对消费，但只有价格对消费的致病效果。

价格和消费之间的联系

经济学家通常无法建立一个实验，例如上述之类的实验。相反，弹性研究看看不同地方或不同时间的数据集，每个数据集与价格和消费水平相关联。研究寻找价格和消费之间的统计相关性，结果是测量的弹性。

统计学家意识到相关性不是因果关系，因此他们没有提供解决最后一段实验问题所需的确定性。高价格与低消费有很多关联，这是无法预测的提高价格将会结果在降低消耗。

首先，因果关系可能达到另一个方向。如果您有两个相同的区域，并且一个具有另一个的电力消耗的一半，则具有较低消耗的人将具有更高的价格，因为服务的固定费用必须在较低销售额上进行摊销。（这两种系统之间的固定成本几乎相同 - 给定正常设计标准和假设，将为两个系统提供相同水平的传输和分配容量。）

其次，高价格和低消耗可能都是别的后果。例如，汽油价格弹性研究的一个数据点是曼哈顿的加油站。该车站拥有一些最高的天然气价格和每户消耗最低。但为什么？瓦斯价格很高，因为曼哈顿的土地价值高，因为住房的高密度（或者它来到其他方式：高地价格引起高密度）。但在任何情况下，高密度都解释了低消耗和高价格。

还有许多其他原因可以解释为什么价格和消费之间的相关性可能并不意味着因果关系。具有讽刺意味的是，这个数字本身就显示了部分问题。尽管这个数字及其背后的数据驳斥了价格对消费有因果影响的假设，2001年以后的数据将显示出高价格和低消费相对于其他司法管辖区。因此，在适当的上下文中使用时反驳非竞争价格弹性的数据验证了在常规价格弹性研究的背景下使用时的大弹性的假设。

加州的经历是你在现实社会科学中可能发现的最接近真实实验的事情(计划是“提高电价，保持其他一切不变，看看未来的消费如何偏离趋势”)。

这是为什么这种接近零弹性的结果的关键原因是为了规划如何最好地减少能量有关的空气排放来更加可信。

但经济理论呢？

条件经济理论假设，并且需要价格弹性工作，在现实世界中广泛缺失。节省能源生长工作列出了理论预测强劲价格反应所需要的十几种假设，这些假设在现实世界中是被违背的。

我认识到，能源价格并没有真正影响效率的事实违反了许多人的信仰。我鼓励他们在这本书中详细看看理论和证据。经济学不是宗教;这是一种科学。观察价格并没有解释一切都不是一个异端，而是基于证据的科学结论。

有时，这个理论没有考虑到其他因素。想想看:在油价下跌之后，美国在2015年早些时候与加勒比国家合作减少他们使用石油，部分是通过燃气发电厂取代石油。这是为什么呢?之所以发生这种情况，是因为人们担心，通过进口委内瑞拉的石油，将本国经济与摇摇欲坠的委内瑞拉经济捆绑在一起，会增加经济风险。问题是:对这些国家来说，油价下跌意味着消费减少，而不是增加或持平。

能源价格确实会影响人们的行为——如果供暖燃料的成本更低，人们很可能会保持他们的房子更暖和。但在美国或世界其他地方，环保——接受较低的舒适度或便利性——并不是气候污染计划的重要组成部分。而且它对减排的贡献相对较小，而且除了价格之外，它还可以通过其他工具来推动减排。

一些人可能会辩称，高油价有助于改善燃油经济、尾气排放标准或明智的城市增长计划等行动的政治气候。但我们从加州的经验中看到，在促进这种高效政策方面，碳排放上限比高价格更有效。

总结

最近石油价格下跌的气候污染的任何增加都可能是小而暂时的。相比之下，挫折对石油生产计划，以及为美国提供安全问题的国家的预算将是大而持久的。我以前的博客呈现出油污费或碳费的论据，理由是经济公平性。此类费用也可能改善低排放燃料源，如可再生电力或低碳，低石油燃料。但它不会影响消费。

减少石油对环境和经济的影响更多地取决于本博客建议的政策:这些政策要求不断提高燃油经济性，为汽车和其他车辆提供更清洁的燃料，为超过最低要求的清洁汽车提供奖励，并促进需要更少驾驶的紧凑步行社区。

大卫·戈德斯坦(David Goldstein)是位于旧金山的美国国家资源保护委员会(National Resources Defense Council)的能源项目联合主任。本文最初发表于NRDC总机．可以找到本博客系列的第一部分在这里．