图片来源:Portlandgeneralelectric / CC BY-ND / Flickr
更多的客人的博客
汽油零售价格现在和“繁荣的90年代”一样低。20世纪90年代，也就是上世纪70年代的能源危机已经从美国消费者的记忆中淡出的年代，经济依然强劲，运动型多功能车(suv)的市场份额在过去十年中增长了两倍多。
就像上世纪90年代一样，低成本汽油正在改变消费者的习惯，鼓励他们多开车，购买燃油效率较低的车辆。现在不同的是，美国汽车制造商面临着更加严格的燃油经济性标准。这些规定要求汽车制造商到2025年在全车队范围内平均每加仑行驶约40英里，是美国减少机动车二氧化碳排放的主要政策(COâ，，)。
然而，自这些规定实施以来，燃料价格大幅下跌。廉价汽油对中国减排的进展意味着什么?
为了回答这个问题，我们需要看看天然气价格与消费者行为之间的相互作用。我们还需要考虑技术和政策可能拥有的影响 - 并且不能有 - 减少机动车辆的排放。
DéjÃ似曾相识
当油价高的时候，消费者会有动力少开车，选择节能汽车。随着天然气价格的下降，节约使用天然气的经济动机减弱，这使得减排变得更加困难。这就给在消费者不感兴趣的情况下维持经济发展的政策带来了更大的负担。
石油是美国最大的排放源，在全球仅次于煤炭。石油的使用是由对汽车燃料的需求驱动的，其中汽车和私人轻型卡车消耗的份额最大。由于汽车的COâ，排放量直接与燃料经济性相关，任何燃油效率的提高都会导致COâ，，。
例如，获得20 MPG的SUV发出5.3公吨的COâ€，而在每年驾驶的典型12,000英里，而30 MPG轿车发出3.6吨以覆盖相同的距离。
一年多来，全国平均燃油价格一直远低于前几年每加仑约3.50美元的平均水平，更不用说2008年夏季每加仑曾短暂升至逾4.00美元。
今年早些时候，密歇根大学能源调查的可承受性指数发现，消费者认为汽油的可承受性是2014年年中油价开始下滑之前的两倍。
因此，新车销量创历史新高也就不足为奇了，而销售组合已经从紧凑型转向卡车、更大的suv和更豪华的汽车。
开车的次数也在增加。我们以前也见过这种情况，1986年油价下跌后，能源危机让位于消费的恢复。
相邻的图表比较了新车和轻型卡车的平均燃料经济性，以自1970年以来的标称（“日元”）和真实（膨胀为2015美元）汽油价格。作为图表所显示，燃料经济性燃料棘手价格上涨。相反，低稳定燃料价格可能导致燃油经济抵抗，这发生于20世纪80年代后期至十年前。
在20世纪90年代，由于消费者的口味和汽车制造商的销售策略促使人们转向轻型卡车(货车、suv和皮卡)，汽车的整体效率受到了侵蚀。轻型卡车的监管要比被它们取代的轿车(轿车、双门跑车和旅行车)宽松。
现在，类似的转变再次出现，反映出消费者的购买习惯和减少碳排放的需要之间的紧张关系。
技术和规模的重要性
与此同时，技术和效率之间的关系比行业外的观察者看起来要微妙得多。
这幅图似乎表明，提高燃料效率的技术进步是在燃料价格上涨的时期爆发的。
事实上，正如工程指标所衡量的那样，在20世纪70年代迄今为止的整个时间段内，技术变化率显着稳定，正如一份十年前的文件所示，并通过麻省理工学院的同事确认了最近确认的。也就是说，汽车制造商是不断改进车辆的工程，无论是否用于提高燃料经济性。
换句话说，无论燃油价格如何，随着汽车的常规重新设计和新车型的推出，总有提高效率的潜在潜力。但是，实现这一潜力的程度取决于相对于客户看重的其他功能，以及汽车制造商可以轻易销售的更高的燃油经济性。
这意味着，消费者对燃油效率的重视程度的适度改变，可能会对COâ、、排放产生显著影响，无论好坏。如果数以百万计的消费者选择更大或更小的汽车，或选择马力更高或更低的发动机，这将比一小部分有环保意识的消费者购买电池电动或氢燃料汽车产生更大的影响。
电动汽车将走向何方?
美国能源部长莫尼兹(Ernest Moniz)在接受有关近期汽车市场趋势的采访时承认，电动汽车(EV)的销量远远落后于政府去年实现的100万辆插电式汽车上路的目标。莫尼兹似乎并不关心转向suv，而是强调了“长期观点”的重要性。
如何减慢EVS的销售，至少部分地到达廉价汽油，影响排放量？
将主流市场转向销售的EVS销售（如仅限小汽油发动机延长其范围），将主流市场转向销售的销售销售对EVS的销售销售是有意义的，如日产叶（仅限电池电量的汽车）或雪佛兰伏特（插入式混合动力）。EV市场于2008年获得了促进，该展示了高调Tesla Roadster的推出以及尖锐的油价。
在税收抵免和其他慷慨补贴的支持下，插电式汽车的销量迅速增长，目前已有20多款车型通过电网向部分或全部能源充电。到2014年，电动汽车销量刚刚超过12.2万辆，但由于燃油价格下跌，电动汽车销量开始下滑。2015年，尽管汽车总销量创下新高，但电动汽车销量降至11.6万辆。
电动汽车在单独使用电池时，不会直接发出COâ，，。考虑到发电厂的排放，但考虑到大多数电动汽车的销售都发生在加州和其他电网比平均水平更清洁的州，典型的电动汽车的排放量仅为COâ的四分之一左右。
根据该假设和销售数据，我估计2015年销售的新EV削减CO队，每年约260万公吨的排放量。
另一方面，EPA作为监管目的为轻型卡车分类的车辆的市场份额在过去六年中增加了33％至40％。从相对较高的汽车到更高效的轻型卡车的七点转移意味着同事，排放量每年增加176万公吨，从EVS减少了六倍以上的排放量。
换句话说，整个主流市场对燃油经济性的兴趣减弱，对气候变化进程的影响远远大于电动汽车销售的滞后。
社会的挑战
遗憾的是，在整个市场上促进更多燃油效率的努力并不像社会营销那么强大，因为在电动和其他替代燃料利基指导的货币激励措施中毫无说。
美国国家科学院(National Academy of Sciences) 2013年发表的一项研究(我曾是该委员会的成员)得出的结论是，即使在未来几十年里，减少汽车尾气排放最实质性、成本最低的方法仍将是不断改进汽油汽车。该研究还发现，即使在电池技术方面取得了良好的进展，大多数suv和其他轻卡也无法实现电动化。这些车辆排放的COâ、、等尾气超标。试图用电池驱动大型车辆会导致更重的重量和更高的成本的恶性循环，这将使最终的车辆既不切实际又昂贵。
汽车制造商受到企业平均燃油经济性(CAFE)标准和温室气体(GHG)排放标准的综合监管，相对于2015年的水平，这些标准的目标是到2025年，汽车和轻型卡车的新车队平均排放量(COâ，，)进一步降低40%。美国国家科学院(National Academy)去年发表的一项研究发现，有充足的技术可以实现2025年的目标。
随着这些法规将于明年进行审查，更大的挑战将是消费者对效率的兴趣减弱，这使得汽车制造商提供更高马力、更大的汽车和其他与燃油经济性相权衡的功能更有利可图。
因此，问题在于，能否找到方法，从环境而非经济的角度，增强消费者对燃料经济的兴趣，以便即使在燃料价格较低的情况下，也能保持进展。
事实上，消费者的利益与持续提高效率的需求之间的不协调可能只会在未来几年加剧。在可预见的未来，高油价的时期很可能是短暂的，如果不是无限期的。这种情况需要决策者、汽车制造商和环境倡导者采取新的方法，以及创造性的社会科学研究。
成功面对鼓励消费者优先考虑燃料效率的社会挑战 - 在广泛的汽油供电的个人车辆市场上 - 将在汽车部分的汽油部分开辟大门，而不是单独通过技术实现。
John DeCicco是密歇根大学的研究教授。本文最初发表于谈话的内容。
16评论
这是对这篇不久前关于GBA的文章的衬托吗?
“低油价对环境有多好”
我想看看确切的数字
对运输的需求基本上是没有弹性的。人们仍然不得不每天开车从X到Y，不管汽油价格如何。如果每年的行驶里程大幅增加，那么我希望看到按月细分，这样我们就可以确定这种增长是由于人们选择家庭度假，而不是由于每天的里程增加。这些数字还可以通过查看同一时期的航空乘客数据来进一步确定(即，在同一时间段内，较低的客流量对应相应的行驶里程增加)。
电动汽车市场面临的问题比汽油价格更大。这被称为平均到低于平均水平的汽车可靠性和充电站不足。单是这些道具就会阻碍市场渗透。我们不能忘记，当人们选择不住在单一家庭住宅时，他们也失去了按需充电的能力。
．
回应Alan B
艾伦，
我不知道你是否注意到了，但我们包含了一个链接到David Goldstein文章，您在“相关文章”侧栏中伴随着此博客。
果尔德施坦因试图保持平衡;他写道，“低价格的风险在于，它将转移人们对改善空气和气候所需政策的注意力:这些政策要求不断提高燃油经济性，为汽车和其他车辆使用更清洁的燃料，为超过最低要求的清洁汽车提供激励，并促进紧凑、适合步行的社区，减少驾驶。”
也就是说，GBA并没有试图选择只呈现争议问题的一面的客座博客。我们欢迎各种各样的意见。理想情况下，客座博主会用数据支持他们的观点;Goldstein和DeCicco都这样做了。只要他们的结论不同，我们就相信受过教育的读者会得出自己的结论。
@ Martin.
我想知道相关的文章是自动生成的还是被选中的?
从两个方面来看是很好的，所以我不会(再次)解释为什么我不同意那篇文章。
回应Alan B
艾伦，
出现在大多数博客左侧的“相关文章”侧边栏，嵌入在文章中，是由我(或Scott Gibson)创建的。每一篇文章都是为相关性而选择的。
在GBA页面的最右边一栏中有时也会出现类似的框——广告出现的那一栏。这个框叫做“相关内容”，是电脑生成的。
谈到编辑选择时，我会说机器智能有很长的路要走在它与人的编辑赶上。计算机选择的许多文章是真正的头部划痕。
@ Martin.
很高兴知道，因为就像你说的，电脑并不是那么聪明。此外，如果动态选择了相关内容，那么在几个月内访问这篇文章将导致在该框中出现不同的文章。
回应Alan B
艾伦，
嵌入文章中的“相关文章”框很少发生变化。如果发生变化，则是因为我决定添加一个新链接。
所有这些编辑工作都是用老式的方法——手工完成的。
汽油消费在美国失败
作者认为，低气体价格会在二氧化碳增加增加，因为消费者偏好转移到较少的燃料效率车辆。他似乎忽略了我们有低天然气价格的事实，部分是因为大幅减少需求：https://www.eia.gov/dnav/pet/hist/LeafHandler.ashx?n=pet&s=a103600001&f=m
税,
我们作为一个社会——文明——物种——不会认真对待温室气体和气候变化，除非我们内化了燃烧化石燃料的成本。如果给消费者的价格很高，而且所有人都希望价格更高，那就会推动市场，推动创新。无情的石油商品价格的繁荣和萧条永远不会做到这一点。
不是新的想法，而是越来越绝望的想法。我们有可能征收碳排放税吗?最终,是的,我无法想象我们不会。最终保守派会选择保守。但我不会屏住呼吸。
碳税和电力运输
增加斯科特·坎贝尔的碳税。碳排放税可以用来建造电动高速铁路、重型通勤铁路、轻轨、地铁，甚至电动公交车。在人口稠密的地区，这为通勤者提供了另一种选择，使汽车在高峰时段远离道路。碳排放税也可以为电动汽车充电站的建设提供资金。
此外，用电动汽车取代汽油汽车也不能减少交通拥堵。如果没有其他选择，人们会继续开车。车道上有两辆车也是美国梦!
自动驾驶汽车修复了僵尸锁。
无论是汽油还是电力，自动驾驶和避免碰撞的功能将缓解交通拥堵。那些车可能不在你的车道上。宝马正在推广一个垂直整合的“汽车服务”经营理念随着自我驱动技术,和一些推测,特斯拉的计划是走这条路,推理的基础是特斯拉使用专用充电连接器和构建大量的充电站,只有把这些连接器。
汽车服务
这是一个很棒的想法，我已经提过很多次了(除了GBA)，如果有竞争，如果寡头垄断保持成本接近实际所有权，那么它将失败(我们不能指望汽车公司不努力保持他们的现金牛)。汽车共享是有用的，加入自动驾驶是一个全新的范例。
这将是Tesla的一个很好的模型，因为如果汽车需要果汁，它可以召唤它的替代品，而乘员停在咖啡，甚至浴室休息。
碳排放税
好主意，但锁盒根本不存在。社会保险、医疗补助和其他联邦收入都属于同一基金。所以，虽然我同意碳税看起来很有吸引力，但我知道，实际上这些收入不会用于公共交通。由于它不选择公共交通，它最终对下层阶级的伤害比对上层阶级的伤害更大。
液化天然气看起来是一个不错的中间立场。低污染-低成本燃料和运行成本。对使用液化天然气和电动汽车的企业给予税收优惠，并更换公共汽车似乎是合理的。对于一般公众来说，税收减免通常是毫无价值的，所以现金返还给他们。
我们应该更谦虚一点
便宜的燃料当然不会彻底改变人们的行为
在路上也一样。只是说说而已。更少的痛苦在加油站
往往会带来更多的权利意识，或者其他什么的，
并有助于减少长期思考。
_H *
理解是很重要的
了解CAFE的一些情况是很重要的。令人失望的是，CAFE在80年代和90年代没有大幅增长，而汽油价格下降了很多，燃油经济性只下降了一小部分。那是由于咖啡的缘故。车队燃油经济性下降的原因之一是将卡车排除在全面的CAFE标准之外，以及从汽车转向卡车。卡车现在更全面地包括在CAFE中，CAFE标准也在不断提高，所以当燃油价格较低时，燃油经济性应该会继续提高。
虽然不能改变80年代和90年代浪费的机会令人沮丧，但我们现在的状况比当时更好。尽管丰田凯美瑞的马力几乎是1985年同类车型的3倍，重量接近一吨，但它的燃油经济性相似。一辆新的克尔维特在高速公路上的行驶里程接近每加仑30英里。与30年前不同的是，我们有条件实现未来的CAFE目标，更重要的是，未来我们有越来越多的CAFE目标
当然，我们可以做得更好，但我认为我们不会做得更差
@stephen只是任何一张。走向素食主义者将更多地保存
在改变生活方式方面，石油和减少污染是你能做的最重要的事情。畜牧业(肉类、奶制品)消耗更多的水和石油，破坏更多的自然生态系统，产生的污染比你开车或给家里供电所排放的污染还要多。
这不是一种性感的解决方案，但它是真实的。
登录或创建一个帐户来发表评论。
报名 登录