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为自行车设计已经成为全球前瞻性现代城市的一个标志。友好城市评级骑自行车是减少各种问题的一种方式空气污染到交通死亡．
但城市自行车投资往往关注富裕骑手的需求，而忽视了低收入居民和有色人种。尽管美国最大的一个骑自行车上班的群体的家庭年收入少于1万美元以及较低收入街区的研究布鲁克林和波士顿发现大多数骑自行车的人都是非白色的。
我有在自行车设施工作了38年．在最近发表的一项研究中，我与哈佛大学陈曾氏公共卫生学院(Harvard T.H. Chan School of Public Health)以及波士顿一些关注健康和家庭的团体的同事一起，向几个类似社区的居民了解他们认为的自行车基础设施类型最能满足他们的需求．他们的一些偏好与富裕社区的骑行者明显不同。
骑自行车基础设施和城市不平等
自行车公平是增加美国城市交通和减少不平等的有力工具。调查显示，自2001年以来，骑车率增长最快的是在西班牙裔美国人，非洲裔美国人和亚裔美国人车手．但少数民族社区有更少的自行车设施，骑手面对事故和崩溃的风险较高．
许多美国城市通过投资杂货店，学校，健康诊所，社区中心，图书馆和经济实惠的住房来改善边缘化社区。但是，当涉及自行车基础设施时，他们通常只增加最简单的和最不安全的元素，例如绘画灌木丛 - 骑自行车的模板和双脚轮 - 或自行车道标记，并将它们放在旁边的遏制或停放的汽车和交通之间。循环轨道 - 自行车车道与路径，柱子线或停放的汽车行 - 在富裕社区更常见。
与白富裕社区相比，种族少数民族社区的骑自行车的人收到非法骑行的门票或者参与碰撞。通过访问正确标记的周期轨道，他们将在人行道上骑行或抵抗街道上的交通，并且不太可能被汽车击中。
在我看来，认识到这些需求的责任主要在于城市。城市政府依靠公众参与程序来帮助他们确定投资目标，而车主往往声音更大，因为他们希望保持宽阔的街道和平行停车位。相比之下，可以从骑车中受益的无车居民可能不知道要求他们的社区从未有过的设施。
保护犯罪和崩溃
对于我们的研究，我们将212人组织成16个结构化讨论组。他们包括我们被归类为“社区感觉”的个人 - 代表ymcas和教堂等市民组织 - 或“街道感，”来自中途房屋，无家可归者庇护所和帮派的志愿者。我们邀请了街道感人团体，因为有犯罪或了解犯罪机会的个人对城市设计有宝贵的见解．
我们展示了各种骑自行车环境的照片，从未改变的街道到绘制的街道和自行车车道，周期轨道和共享多用途路径。参与者根据犯罪风险的风险排名图片或与每个选项相关的崩溃，然后讨论其作为一个群体的看法。
研究表明，人们对自行车道上的犯罪活动的意识可以阻止骑自行车者，这是低收入和少数民族社区的重要关注。在波士顿Roxbury社区的一项研究中，我发现非洲裔美国人和西班牙骑自行车的人比白色骑自行车者更关注他们的自行车偷来的．有些人把自行车扛上三段楼梯放在家里。
从打击犯罪的角度来看，我们的焦点小组理想的自行车系统是一个宽阔的双向自行车道，有新粉刷的线条和自行车模板和箭头，没有油或垃圾。路线周围的情况也很重要。我们的团队认为，有干净标识的地方、有桌子和鲜花的咖啡馆、阳台、路灯、建筑物之间没有小巷或通道的地方是最安全的。他们还想要避开类似于住房项目、仓库和废弃建筑的建筑。
为了安全起见，参与者更喜欢用物理分隔物与汽车分开的自行车道;宽阔的自行车道表面，涂上红色，为骑自行车的人留出空间;自行车模板和轨道上的方向箭头。在他们看来，最安全的自行车设施地点有供骑自行车者使用的交通信号、画得清晰的线路、交通水平低，而且没有在公交车站或许多街道交汇的十字路口附近运行。
道路规则
我们将结果与广泛使用的自行车设计指南进行了比较通过环境设计预防犯罪原则，看看这些来源是否反映了我们的参与者的优先事项。指导方针由美国州公路和运输官员协会和全国城市交通官员协会提供设计工程规范，用于设计专注于道路元素的自行车设施 - 油漆，拼写柱和标志 - 但不描述在夜间通过环境骑自行车的设计功能。我们的研究要求人们介绍周围地区的曲面标记和特色，使其感到最舒适。
例如，我们的小组更喜欢街道规模的照明，以照亮自行车道的表面。相比之下，通常在繁忙的城市街道上使用的高大的高速公路蛇形前灯会延伸到道路上方，为装有前灯的车辆的司机照亮道路。
在高收入社区，骑自行车的人可能会选择小街的自行车路线，以避免拥挤的交通。然而，在我们的研究中，人们认为只有住宅楼的小巷不太安全。这表明，低收入少数民族社区的自行车道应该集中在商业活动较多的主干道上。
关于公共权利的决定不应该基于有多少车主或骑自行车的人在公开会议上出现。我们的研究表明，城市官员应在主要街道的低收入民族少数民族社区内创建广泛，钢板式，红色涂漆，表面照明，障碍的障碍，自行车专属循环轨道。这将有助于居民在最需要这些益处的社区，并改善公共卫生和生活质量，从而帮助这些福利的社区。
安妮Lusk研究科学家在哪里哈佛大学。本文已重新发布谈话在创造性的公共许可证下。阅读来源文章．
40的评论
如果自行车通道可以在没有减少或阻碍汽车流量的情况下，在今天的交通流量和未来10年左右预测的那些情况下，如果没有增加汽车/自行车碰撞的风险，那么汽车停车位，而不会使城市成为一个疯狂的金额，然后我全部为他们。
自行车车道最容易添加交通流量更轻的地方，街道更宽，汽车停车位不起作用。由于通常描述了一个城市的更多“富裕”部分，因此自行车车道在这些地方更好/更容易适合这一点。您是否真的需要一项研究来确认更广泛，隔离，亮度的骑自行车的地区的漂亮般的自行车路径更适合骑自行车者？来吧。
本文顶部的图片是自行车道不应该的地方的一个优秀典范;在一个拥挤的街道上，没有房间。一条自行车道需要消除一侧的停车场，这可能对那里的人来说可能不实用。减少在主要道路上的停车位导致当地业务增加压力，最终向更多空置建筑物，您的调查所谓的骑自行车者将被描述为不良的类型。蓬勃发展的商业需求停车。
此外，我住在一个像许多人那里有长冬季的城市，近年来急剧扩大了自行车车道网络。所有这些无价的巷道都致力于今年12个月的自行车，但仅适用于今年6-7个月。即使在最好的天气中，即使在拥挤的城市街道上，也没有自行车道正在运送几乎与许多人一样。实际上，我需要承认，由于自行车车道被添加，汽车交通流量已经在一些街道上窒息了自行车交通速度更快的街道。我们失去了许多右转车道，汽车将等待行人交叉，现在正在阻止交通等待行人和骑自行车者。解决方案创建了问题。
在公共交通（或一般运输）中存在大规模革命，我们将继续拥有越来越多的汽车需要开车和公园。随着人口的增长，汽车会越来越多，固定尺寸的道路也会面临更大的压力。对这个系统施加更大压力没有什么意义。在许多地方，我们的道路无法应对流量。
汽车不是一个坏习惯，像烟草，人们可以戒掉，他们是我们生活的必要的一部分。我希望我们不要假装忘记了这一点。这个大陆的大部分城市发展都发生在汽车时代，并且是为汽车量身定制的，然而自行车却一直存在。你不能突然改变这一点。如果新的开发项目想要将自行车道与汽车交通完全分开，我完全支持，但在几十年前建立的基础设施中，你几乎做不了什么。
您的分析有几个问题。
1 - 自行车骑手需要1/17 - 1/9和汽车的空间*。一个10英尺的自行车道可以作为10英尺宽的电机车道运输大约8倍。乘坐车道构建受保护的自行车道增加了容量。
1A - 纽约市，波特兰，伦敦和其他地方的研究表明，采用车道建造受保护的自行车道并没有显着增加旅行时间，并且通常会减少旅行时间。
2 -一旦有足够多的受保护的自行车网络到位，有相当一部分人可以骑自行车而不是开车，剩下车道上的汽车数量就会减少，出行时间也会减少。
3 -如果自行车道被机动车道取代，阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩和其他城市将会发生什么?即使只有一半骑自行车的人开始开车，就会出现交通堵塞——就像美国的城市一样。
* 1/17用于停车和排队，自行车以来的旅行1/9需要更多的间距。
“这篇文章顶部的图片是一条自行车道不应该的地方;在一个拥挤的街道上，在那里没有房间的街道。一条自行车道需要消除一侧的停车场，这可能不是为那里生活的人提供了实用的。“
如果他们有安全的保护自行车，那么他们的当地交通工具将有多少人的车主仍然需要它们？其中有多少是两辆汽车家庭，可以很容易地成为一辆汽车家庭（并消除拥有和维持车的成本）？大学学生或年轻人可以轻易生存一辆自行车吗？
拥有和驾驶汽车是非常昂贵的，很多人，甚至许多中产阶级都能承受的费用。由于我们缺乏日常活动，我们可以逐步推动我们提高的医疗保健成本 - 在其他地方徒步旅行或骑自行车以其交通的活动。
（真正愚蠢的是我们的福利付款是多少，为人们提供汽车和天然气来推动非常短的距离，这些距离可以通过行走或骑自行车更具经济成本。然后，我们为这些同样的人提供了增加的医疗费用部分或甚至主要是因为它们的活动水平低。）
然而，无论如何，你可能并不需要一条专用的自行车道。如果街道有8英尺宽(水泥路缘到水泥路缘)，有减速弯和停车位，那么自行车骑手和汽车可以安全地共享。这就是欧洲住宅街道的设计。
“主干道上停车位的减少给当地商业带来了额外的压力，最终导致更多的空置建筑，这正是你的调查所描述的不希望骑自行车的人通过的地方。”生意兴隆需要停车。”
几项研究表明，增加一条受保护的自行车道，即使大幅减少停车，也会增加而不是减少生意。对我们来说，最好的两个例子可能是在纽约，当企业们抱怨取消停车和新建自行车道将如何扼杀他们的业务时。事实证明，有保护的自行车道沿线的生意一直比没有保护的好。
1.是的，但只有在自行车道处于容量时才真实。我相信有效性水平因城市到城市和车道到车道而异，但我还没有见证骑自行车车道。相比之下，在通勤时期，大多数城市街道都有12个月/年的容量的汽车车道。
1 b。这是怎么计算出来的?是每个人的出行时间都减少了，还是只有那些使用自行车道的人?如果这是一个平均数字，汽车在路上花的时间比自行车节省的时间多多少?如果汽车花费的时间越长，污染也就越多。
这是有道理的，但这取决于采用，这与基础设施不同。更稍后。
这些城市不像美国城市，这是问题。许多欧洲城市比美国年长数百年，并越来越多地进化。这些城市的许多领域都有如此紧张的街道，汽车交通不是，从未是实用的。人口进化了骑马，推车和骑自行车。这在那一点上基本上是一种文化差异，而采用绝不是一个关注，因为它总是在那里。许多人通过汽车进入一个不赞成他们的系统，这限制了他们的吸引力和他们的使用。
欧洲城市的人们通常住得离工作地点近得多，这与我们的城市形成鲜明对比，在我们的城市，每个人都想住在郊区，但工作地点却离得远。
在我们密集的城市中心，在当地工作和生活并不少见，并且在那里也有常见的是，看到当地的商店和服务也很常见。在这种环境中，走路或骑马产生了很多意义。公共交通弥补了太远或冬季天气的东西的差距。
问题不是那么多的城市中心，这是郊区的广阔，事情变得复杂。郊区的人们很少在骑行距离内工作，而现代城市规划则享有小型本地业务的巨型商场，确保购物，进食和社交活动很少在骑行距离内。这意味着更多的人需要一直旅行。它在这里，失去车道对自行车的影响是最不明的，因为这些自行车道很少有自行车。
根据这篇文章:
https://www.citylab.com/life/2018/11/data-most-american-neighborfoods-suburban/575602/
居住在郊区的人口大约是城市人口的两倍。由于郊区的住房密度要低得多，地理影响是巨大的。人口继续增加，房屋继续建造，汽车继续出售，而道路却停止增长。它们会缩小，以方便似乎很少有人使用的自行车道。9:1的自行车和汽车的比例在纸上看起来很棒，但我还没有在野外看到它。诚然，我不住在市中心，但我仍然看到附近有很多空的自行车道，而且我确实要穿过市中心的富裕地区。
在纽约，我相信你会看到冬季的近乎完全没有自行车交通。我相信有一些勇敢的元素的人，但恩斯梅斯的人不是在北部气候的自行车上下班。这是支持自行车交通的基础设施全年仍然存在。这对车辆交通流量的任何负面影响将被扩大为夏季骑行的人的一定比例在冬季驾驶。
我还要补充一点，在冬天骑车，尤其是在交通拥堵的情况下，对骑车者和司机来说都是极其危险的。对于一辆有四个轮子的车来说，冰已经够难对付的了，而对于两个轮子的车来说，冰几乎就是灾难的配方。
正如我所说，我都是为了他们有意义的专用自行车道。他们在温暖的气候中发出最大的意义，在基础设施的发展中，他们在早期计划。我认为自行车车道应该是所有当前和未来城市和郊区规划项目的一部分。试图将它们堵塞到现有的道路上并不总是一个好主意，但我们的政客似乎更关注看“渐进和绿色”而不是“实用”。
1.是的，但只有在自行车道处于容量时才真实。我相信有效性水平因城市到城市和车道到车道而异，但我还没有见证骑自行车车道。相比之下，在通勤时期，大多数城市街道都有12个月/年的容量的汽车车道。
你要记住，当自行车道的载客量只有它的十分之一，看起来相当空的时候，它的载客量和机动车道一样多。更糟糕的是，在路口排队的时候，17个骑自行车的人占用了大约一辆汽车的空间——自行车道堵了16人，机动车道堵了255人。
1 b。这是怎么计算出来的?是每个人的出行时间都减少了，还是只有那些使用自行车道的人?如果这是一个平均数字，汽车在路上花的时间比自行车节省的时间多多少?如果汽车花费的时间越长，污染也就越多。
这些研究通过两种方式进行。传统的方法是，人们经常驾驶特定的路线，并测量总时间(通常是中间时间)。最近使用的数据来自导航系统。TomTom用来产生大量的数据，现在Waze，谷歌和Tesla提供这些数据。这些是实际测量的行驶时间。
仅仅因为别人生活了25英里的工作并不意味着我不能骑7英里上班。你提到了这一点，但这是非常真实的。
在美国，近一半的人住在距离工作场所和便利设施相当容易的步行/骑车距离内(IIRC，他们单程需要4英里)。只要有适当的基础设施，所有这些人都可以步行或骑车去上班、杂货店、药房、学校等。顺便说一下，这些公司很多都在郊区，但它们要么在市区办公室附近的一环郊区，要么在同一或相邻的郊区工作。
另一个1/5直播在更长的自行车距离（4-15英里）内，如果给予适当的基础设施，同样可以骑。对于荷兰IIRC，所有不到3英里的旅行都是行走，自行车或过境。有一些超越3英里的堕落，但即使在17英里，我认为它是8％或9％的旅行是自行车的。
你的大多数问题都可以通过良好的(CROW)基础设施解决。请记住，美国排名第二的自行车城市是明尼阿波利斯/圣保罗。芬兰的奥卢是世界上最好的自行车城市之一。保护良好的自行车道在整个冬天都保养得很好。大多数生活在北方气候的人都适应了这些温度，对天气没有什么大的问题——问题在于基础设施的缺乏(自行车商店只卖休闲自行车而不卖交通自行车)。
我全年通勤。只有当温度低于-20°c/0°f时，天气才成为一个因素。这都是在受保护的自行车道(在欧洲和MN)，全年维护良好。所以，我不会和汽车共用一条路，不管天气如何，我都不喜欢这样做。我在一辆备用的Omafiets车前放了一个带钉的轮胎，以应对冬天最糟糕的骑行。
“除非公共交通(或一般交通)发生大规模革命，否则我们将继续有越来越多的汽车需要驾驶和停放。随着人口的增长，汽车会越来越多，固定尺寸的道路也会面临更大的压力。对这个系统施加更大压力没有什么意义。在很多地方，我们的道路无法像现在这样应付交通。”
首先，你不能通过建设来摆脱拥堵。从来没有人这样做过。解决拥堵和交通延误的唯一办法是减少人们使用的车辆数量。一辆汽车需要的空间是自行车的9到17倍，是步行的34倍。汽车会占用大量的驾驶和停车空间(在美国，每辆车有3.9个停车位，这在我们的柏油路上占了很大一块土地)。
直到您为其提供基础之前，您将不会革命。你不会让人们走路或骑自行车，直到他们拥有安全舒适的地方，以便让他们安全，方便地步行或自行车到他们的目的地。在您拥有可靠的过境系统之前，您将不会增加过境乘坐，以便让人们在他们想要的地方去哪里。
良好的人行道和自行车道(按照CROW的标准建造)允许人们步行和骑自行车而不是开车，这实际上对那些开车的人有帮助，因为它们减少了开车的人，从而减少了路上的汽车，减少了旅行时间，降低了压力。
任何有冬季条件的地方都不适合骑自行车上下班。在7月份减少道路的尺寸为自行车腾出空间，对2月份没有帮助。
“随着冬季条件的任何地方都不是自行车通勤的有利环境。”
世界上一些顶级自行车城市都是冬季环境。芬兰可能是领导者。
明尼阿波利斯/圣保罗是美国排名第一或第二的城市，约有5%的通勤者骑自行车。在我们附近的一所中学，有超过20%的孩子在春季和秋季骑自行车，但全年仍有约9%。这是由于社区中修建了受保护的自行车道，但只有大约三分之一的学生有这些安全的自行车道。想象一下，一旦所有的学生都有了这个选择，会是什么样子。
瑞典的斯德哥尔摩和明尼阿波利斯的冬天天气几乎一样。大约14%的通勤者现在骑自行车(随着新的基础设施的建设，这一比例一直在增长)。
格罗宁根荷兰大约有明尼阿波利斯的一半雪，但自行车模次份额约为44％。步行约为21％，其余35％几乎均匀分裂在运输和汽车之间。
如果一个城市有适当的基础设施并在冬天进行维护，冬天的天气根本不是一个大问题。其实自行车更好，因为经常可以看到机动车车道上汽车打滑、打滑或卡住，而人们却在自行车道上快乐地行走。
我通勤的一条林荫路上有一条自行车道。天气好的时候，有很多人骑自行车去上班，这是很好的。
然而，在预计下雨的日子里，你很幸运能够看到普通自行车交通的1/10。热潮湿天气也是如此，但到较小程度。
我不怀疑提供维护良好的自行车道会促进自行车交通，但我怀疑普通通勤者是否愿意面对任何天气。我确信有些人会，但大多数人不会。
此外，自行车道的冬季维护很好，但那些车道不会直接领导大多数人的目的地。前往维护的自行车车道旅行需要在普通街道上旅行，这对于骑自行车的人来说是彻头彻尾的危险。
“我通勤的一条林荫路上有一条自行车道。天气好的时候，会有很多人骑自行车上班，这很令人高兴。”
你说自行车路线。这是什么样的自行车路线？这是一条涂在路边的自行车道还是是一个适当的受保护的自行车道？当你下雨或下雪时，任何地方没有人真正想要乘坐涂漆的自行车道，因为你通过汽车拼接。这通常不是受保护的自行车道问题。
In many cities outside of the U.S. it's possible to ride from just about anywhere to just about anywhere else on a combination of protected bikeways and bicycle streets so as long as you can protect yourself from the weather you don't have to worry about problems from passing cars.
以我自己在MN为例。当下雨或下雪的时候，我会通过受保护的自行车道骑行到我能到达的地方，其中包括杂货店、药房、学校和几个cafés。另一方面，目标要求在乡村公路上骑一会儿，只有一个油漆过的自行车道，我不喜欢在下雨或下雪的时候这样做，所以我要么推迟行程，等到天气干燥的时候，要么自己开车。希望这条路在2022年能有一条受保护的自行车道，然后即使下雨或下雪，我们也可以骑车去塔吉特(和其他地方)。
至于勇敢面对自然灾害的意愿，那将随时间而来。许多美国人认为在天气不太好的情况下外出是应该避免的。一旦他们尝试了，穿着合适的衣服，他们会发现它并不是那么糟糕，实际上还很有趣。
“此外，自行车道的冬季维护很好，但这些车道不会直接领导到大多数人的目的地。往返于维护的自行车道的旅行需要在普通街道上旅行，这对于骑自行车者迈出了骑行者飙升。”
同意。这与1970年初的荷兰类似，如在包括美国在内的其他国家，很多人都停止了骑自行车，因为靠近汽车交通使它变得不舒服和风险。这是他们开始建造我们今天熟悉的自行车的时候。因为他们建造了他们骑自行车的人数慢慢增加，但大约需要大约二十年来足够的适当的自行车道，以便有足够的人能够去他们想去的地方。
我们经历过Mn的类似一些类似的东西。我们今天可以从我们家里骑更多的地方，而不是我们10年前。最后秋天的两个邻居了解到，我们现在可以安全，舒适地乘坐最喜欢的咖啡馆。我们可以在大约3年内完成，但他们不知道。现在他们这样做，现在他们经常骑自行车而不是开车。
建立一个有足够链接的网络需要时间，然后为思维方式构建，以便人们甚至认为骑自行车作为替代方案。
“删除”
改革法律和法律。真正的惩罚，司机受到真正伤害的。今天，您可以罚款250美元的骑自行车者。社会知道这让社会不在乎骑自行车者的小心。如果社会知道他们会被杀死骑自行车的人或天堂禁止失去他们的驾驶特权10年（一个名副其实的“死刑”），那么社会将在骑自行车的人周围更加小心。
不需要改善基础设施。我们可能会像荷兰(天气不好等等)那样，通过制定法律假定司机有罪，除非有证据证明他们是有罪的，从而达到他们的自行车数量。因此，荷兰的司机对骑自行车的人非常小心。这些法律既不是古老的，也不是文化上的，它们是在20世纪80年代为了应对太多骑自行车的孩子因汽车死亡而实施的。在法律改革放开了自行车的闸门之后，荷兰为自行车修建了单独的基础设施。他们也;那里没有很多自行车，也没有汽车的空间。
迈耶，你指的是严格责任。这是一件好事，我希望我们在美国有更好的严格的责任法律，但这与荷兰(或丹麦或瑞典或……)有多少人骑自行车没什么关系。严格责任并不会让人们觉得以45英里每小时的速度行驶更安全。它只能最低限度地减少碰撞、伤害和死亡。
根据CROW标准或更高标准建造的基础设施，为骑自行车提供了安全、舒适的保护方式，这才是关键所在。
我们在荷兰看到过这种情况。当道路是按照最低标准建造的，比如涂漆的自行车道而不是受路边保护的自行车道，骑自行车的人数就会直线下降——荷兰人在这样的道路上骑车也不会像美国人那样舒服。尽管骑自行车的人少了很多，但汽车的数量增加了，车辆和自行车相撞的数量也增加了。同样的严格责任法也在实施。
当同一条道路重建为乌鸦或更好的标准然后反向的东西;骑自行车的增加，汽车数量减少（因为人们骑自行车），并且崩溃的数量减少了。
荷兰骑自行车在乌鸦前存在数十年。乌鸦是对大量骑自行车者的回应以及如何最好地容纳选民的选区。乌鸦不会源于大量的骑自行车者。在美国的应用乌鸦不会产生美国的荷兰骑行水平，因为美国的法律/社会结构是/仍然会对骑自行车者偏见。法律改革是必要的，也是乌鸦结合。我甚至会留下乌鸦生产普遍设计的推定。
在美国的三十年中，我在日常骑自行车者的数量中看到了一段戏剧性的增长。它不是数十亿美元的新自行车基础设施。这是2012年，天然气在华盛顿特区近5.00美元/加仑。街道被两年的骑自行车者淹没。
骑自行车在所有国家，包括美国，到20世纪，在包括荷兰在内的所有国家下降。它在荷兰的下降略有下降，但这通常归因于他们相当预算的思想，并在可能的情况下更昂贵的自行车。
到1972年，荷兰实际上很少有人骑自行车——大约是今天的五分之一。当时有两个主要的运动，一个叫做“停止谋杀儿童”，呼吁让步行和骑自行车更安全。
这就是他们开始建造我们今天熟悉的自行车道的时候。正是这些自行车道和人行道的修建导致了骑自行车(和步行)的增加。
大多数人，大约95％，只是在与汽车和卡车的道路上只是骑行。这适合荷兰，丹麦斯，瑞典人和美国人。一辆卡车通过3'散步到45英里/小时不会舒适，因为没有。
丹麦和德国在几年后关注。丹麦在几个领域（主要是较窄的自行车道，不受交叉点保护的较窄的自行车道）浇灌乌鸦标准，德国将它们浇水更多。他们的成果遵循丹麦骑自行车，荷兰和德国的速度约为70％，约为30％。瑞典和奥卢芬兰接下来并已看到相应的结果。
我们在MN中也看到了类似的情况。自行车道越好，骑的人就越多。两个流行的例子是Chippewa中学和Turtle Lake小学。20年前，当第一个受保护的自行车道建成时，这两个城市几乎没有人骑自行车。随着自行车道的增加，这两所学校的人数都稳步增加。
我们最不需要的是照片中的自行车手没有反光的自行车/跑步灯或明亮的反光背心。不管是不是达尔文主义，这都无助于解决问题。我和我妻子每天都骑车，是的，即使是在零下20华氏度。但是我们被看见了!去年在WI的15起自行车/汽车死亡事件中，有12起发生在汽车后部，几乎所有这些都是因为自行车能见度低。我们作为骑自行车上下班的人也必须负责。
我们都支持自行车道，但它们需要在所有的地方，这样交通就知道我们在任何地方都有通行的权利。对于不遵守交通规则的司机和骑自行车的人，罚款也必须增加。
保罗，欧洲人不会穿得像穿反光背心或戴头盔的建筑工人。他们穿的是普通的街头服装，通常是黑色的，因为这是时尚。然而，他们发生的撞车、受伤和死亡要少得多。
这是为什么呢?
“删除”
你所要做的就是集中注意力。看看一些关于城市交通的老电影，当我们仍然有权利以任何我们喜欢的方式旅行的时候。你会看到有轨电车、自行车、马、轻便马车、汽车和行人一起前进。我们共享这个星球，为什么不能共享一条简单的路。他们正在慢慢剥夺我们随心所欲地旅行的权利。像这样的文章应该受到质疑。
“欧洲人....然而，他们发生的撞车、受伤和死亡要少得多。
这是为什么？”
也许那里有一个情报因素？您也没有像我们这样做的车辆之间的道路愤怒。我们喜欢在欧洲骑自行车，我们的明亮背心肯定感觉不到。如果我们现在前往法国，我相信我们觉得没有与那些人一起出现。
“也许那里有一个情报因素？......”
这就是我们美国糟糕的交通工程。
我们在道路系统上的冲突要比欧洲大得多，尤其是与北欧的冲突。在他们的道路上，运动的编排要好得多，这就是为什么他们的死亡人数只有我们的四分之一。他们也不会因为在高速公路上有人堵左车道或在合并前没有加速而感到沮丧或愤怒。中国的转向灯使用比美国好，但也差不了多少。
“我敢肯定，如果我们现在去法国，穿着这些衣服肯定会不舒服。”：-）
>“也许那里有一个情报因素？”
当我在欧洲生活或旅行时，我从来没有对街上甚至人行道上的普通欧洲人的“智力因素”留下太深刻的印象。有一次，在阿姆斯特丹的人行道上，一个司机跟着我走了大约50码，当他开始按喇叭时，这给了我一个适当的机会来练习我学会的一些更粗俗的荷兰语词汇。:-)我用荷兰语问他是否总是在人行道上开车，他用带有佛兰芒口音的荷兰语回答:“是啊，那又怎样?”礼貌的讨论到此结束。
事故率可能更加易于期待。不希望骑自行车的人和行人分享街道的司机不会专心地寻找它们。当街道空间通常由骑自行车和行人司机共享时，寻找，避免它们。
在荷兰一个城镇的中心附近，有一个非常危险的十字路口，车祸发生率远远高于汽车、自行车和行人的平均水平。解决方案是移除所有交通标志、灯和其他控制手段，包括车道标记，并将人行道降低到街道水平。它起作用了——所有类型的碰撞都变得罕见了，显然是因为它让每个进入十字路口的人都更加警惕。
是的，我注意到了同样的事情。荷兰司机真的没有比美国司机更好，或者没有更好。
在荷兰一个城镇的中心附近，有一个非常危险的十字路口，车祸发生率远远高于汽车、自行车和行人的平均水平。解决方案是移除所有交通标志、灯和其他控制手段，包括车道标记，并将人行道降低到街道水平。它起作用了——所有类型的碰撞都变得罕见了，显然是因为它让每个进入十字路口的人都更加警惕。
这是汉斯·蒙德曼做的。它在一段短暂的时间内工作得很好，但几年后，人们开车变得越来越不谨慎，很快情况就比以前更糟了。所有的“蒙德曼方块”已经一个接一个地被移除并重建到克劳标准。他们有很大的希望，看到他们失败是令人失望的。
几年前，类似的共享空间概念被应用于伦敦的展览路。结果是类似的，但更紧凑的时间。刚开始的几周还不错，但大约6个月后，司机们又接手了。撞车和受伤率比以前更高了。
Bedankt Voor Dat，Hoor！
汽车自由城市和更好的自动驾驶汽车可能是固有冲突的最终解决方案。
有趣的是，写出来的东西和听起来的东西是多么的不同。至少当它不是你的母语时。：-）
我喜欢无车区，甚至拥堵区。在瑞典首都斯德哥尔摩实施交通拥堵系统之前，曾有很多人尖叫和咬牙切齿，但现在人们很喜欢这个系统，甚至有人呼吁把它收紧一点。
就像我说的，司机责任是不同的。司机伤害骑自行车的人将面临严厉的责任和处罚。但在美国却不是这样。这是常识。如果超速罚款是10美元，你会超速吗?如果超速罚款是1500美元和30天的监禁，你会超速吗?惩罚结构影响社会行为。
脱离话题......
>“这是有趣的，如何不同的东西与它的声音如何。至少在它不是你的母语时”
不是真相！
当我听到Dansk (och Svensk)时，我能理解它的相当一部分，但当它以书面形式出现时，或者我读到的东西如何发音时，我经常不知所措。看来丹麦人很乐意用任何数量的辅音来代替声门音。“Jeg hedder Dana.”听起来一点也不像一个天生的美国人朗读出来的那样。
至少在荷兰语/佛兰德语中有相当一致的语音拼写(尽管有各种口音)，一旦了解了基本规则，外国人就更容易理解发音。我认为这是设计好的——他们有委员会来跟踪和讨论事物应该如何拼写或发音，更新“Algemeen Beschaafd Nederlands”(=一般文明的荷兰语)的传统拼写，并定期更新词汇。阅读旧的文本，它(很多)偏离了当前的拼写。
我通常能听懂大多数荷兰人在说什么，有时甚至能和他们交流。幸运的是，他们几乎都能说一口流利的英语。几年前，我下定决心要更好地学习荷兰语，所以强迫自己阅读荷兰语论文，必要时逐字翻译。但这并没有持续太久。
我知道很多移民到美国的人强迫自己只读英语，只说英语。我自己也尝试过，我非常尊重那些坚持并成功的人。
“我通常能听懂大多数荷兰人在说什么，有时甚至能交流一些东西。幸运的是，他们几乎都能说一口流利的英语。”
当荷兰人听到几乎任何口音时，他们倾向于立即切换到英语的较大的城市。我甚至有一个三岁的老试着向我讲英语，而英语语言漫画的狂热观察者显然！它花了一半的半年来开发足够接近的东西，以至于一个诺德荷兰人重点，让大多数成年人立即切换。有几次人们在听到我的口音时切换到德语。在较小的城镇中不太共同（或者至少在30年前在我住在那里的情况下是真实的。）许多高中学者都完全流利地流利的英语和法语。
在几个城市之外，美国刚刚没有城市密度和气候，从而脱掉大型自行车道。
在气候方面，大约一半的美国在热量/湿度方面与中国和东南亚比欧洲更相似。美国人不喜欢在室外85度、湿度超过80%的情况下骑车上下班超过1-2英里。
在几个城市之外，美国刚刚没有城市密度和气候，从而脱掉大型自行车道。
你是如何衡量的呢?大规模骑自行车需要多大的密度?
在气候方面，大约一半的美国在热量/湿度方面与中国和东南亚比欧洲更相似。美国人不喜欢在室外85度、湿度超过80%的情况下骑车上下班超过1-2英里。
这个陈述有一些问题。首先是中国和SE亚洲患有相当高的骑自行车。与世界各地的其他热门和潮湿的当地人一样。我不认为你选择了一个非常好的否定例子。
接下来是每年在任何地区的每天有多少天，不利于骑自行车？It's actually quite low except for the extreme southeast U.S. And just because someone doesn't want to ride their bicycle in 95°f high humidity weather in Naples FL doesn't mean that I can't ride in 80°f moderate humidity in Huntsville AL.
最后，以中等速度骑直立式荷兰自行车比走路出汗少。如果我从佛罗里达马尔科岛中部的一所房子骑自行车叫醒马尔科，让他喝一杯奥斯卡的美味卡布奇诺，我会比我开着空调车去那里，然后下车穿过停车场少出汗。事实上，我们在一年中的不同时期都进行了测试。
重要的是，我没有使用任何化石燃料，没有造成任何污染，没有造成任何交通堵塞，也没有给其他人造成任何危险(是的，开车的人比骑自行车的人更危险)。我还做了一些运动，呼吸了新鲜空气，燃烧了一些卡路里——我更健康了，感觉更好了，而且我不太可能得老年痴呆或阿尔茨海默病，关节不好，中风或大多数其他疾病。
哦，我还节省了2美元。或者更多…因为我们骑自行车出行，所以我们只有一辆车，所以我们节省了整辆车的费用和每英里的保险费。
我同意你的观点，许多美国人不会在天气不是绝对完美的日子里骑自行车，至少一开始不会。不管提供的设施有多好。(我的瑞典妻子经常开玩笑说，美国人是不会在室外吃饭的，除非气温在华氏76.3度以内，湿度为42.5%，大部分时间晴朗，云量为34%。)
但很多人都会骑自行车，我认为随着时间的推移，更多会克服他们对非完美天气的恐惧。我们可能是一个过于挑剔的人，但我们可以改变。当医生越来越多地告诉他们的美国患者，他们每天需要更加适中的活动，并且在新鲜空气中的门外，我们都会有一些动力。
是的，东南亚城市确实有很高的骑自行车水平，因为人们大多太穷了，买不起汽车或摩托车，而且城市非常密集。
作为一个生活在美国东南部的人，我向你保证，除非你在外面工作，否则你不会住在阿拉巴马州的亨茨维尔，每天骑10英里甚至5英里的自行车上下班。你不会去做的。
我知道两名科学家们在redstone上做这么一年，另一个是谁是棉花行的厨师。如果您访问Redstone，您实际上会看到骑自行车内部和到设施的公平数量。
芬兰是天气，设施和骑自行车的迷人典范。Oulu Fi建立了一个相当好的自行车道网络（我觉得在80年代后期开始）。今天，他们全年拥有相当高的骑自行车，约有32％的人骑自行车在夏天和17％的冬季工作。奥卢自行车75％的孩子全年到学校，只有2％的机动车辆，其余的散步或使用踢腿。这些孩子中的许多人都在旅行5 - 10英里或以上。
赫尔辛基少完成了。他们大部分都是被绘制的自行车道，而不是受保护的自行车道，只有大约三分之一的街道应该有一些东西。大约11％的人骑自行车在非常愉快的夏季，但在冬季跌至约4％。
赫尔辛基最近开始建立一些更好的受保护的自行车道，他们看到骑自行车夏季和冬季的人数增加，但冬季的上升稍微略高。他们的天气比Oulu更温和，并且希望得到比ooulu更好的结果。
您认为Oulu中儿童的健康和学术表现如何与美国的孩子相比？
我对芬兰不感兴趣，芬兰有600万文化/种族相同的人。如果夏天气温超过80华氏度，他们就很幸运了。无论如何，孩子和自行车的魅力是什么?孩子们总是骑自行车，因为他们总是弄脏和出汗。这是孩子的一部分。
与美国的孩子的健康和学术表现与他们是否骑自行车到学校的零。
“美国的孩子的健康和学术表现与他们是否骑自行车到学校的零有关。”
真的吗?你确定吗?
100％的。
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