Last November, politicians, environmentalists, and bicycling enthusiasts gathered in Mülheim in Germany’s Ruhr Valley — one of Europe’s major industrial centers — to open the first 11 kilometers (7 miles) of a planned 100-kilometer bicycle highway that will run from Hamm to Duisburg.

这条名为RS1的自行车公路宽13英尺，专为骑行者设计，将穿过城市、郊区、农田和工业区。它将连接四所主要的大学，部分路径沿着一条废弃的铁路线。这条自行车道还将与一条主干道A40平行，项目组织者希望这条主干道能吸引越来越多的当地居民放弃汽车，骑自行车去上班、购物和上学。

“我们将在州立法律中介绍骑自行车的高速公路作为新型基础设施，”北莱茵 - 威斯特法伦克迈克尔格罗希省的运输部长表示，他称自行车高速公路建设“运输政策的历史性时刻”。

拥有500多万居民的鲁尔地区正在德国各地带头发起一场声势日益壮大的运动，建设宽阔的、受保护的自行车高速公路，旨在鼓励越来越多的人开始把自行车作为一种重要的交通方式。在柏林，自行车爱好者正在争取公众支持一项计划，即到2025年建立一个至少100公里的自行车高速公路网络，连接柏林的外围和市中心。如果建成，这些高速公路将标志着德国首都350万居民骑行的新时代。

在慕尼黑，策划人员正在考虑一个14个拟议的自行车高速公路网络，现在正在开发第一个，这将在城市边界和邻近城市之间运行。其他城市，包括汉堡，法兰克福和纽伦堡，也在创造这一新的骑自行车的新基础设施，称为专用自行车高速公路。一个关键目标是让通勤者离开他们的汽车。

对待骑自行车者的方式发生了变化

在德国和其他欧洲国家，建设自行车高速公路代表着城市对待骑车者方式的根本改变。在很长一段时间里，丹麦首都哥本哈根和荷兰大都会阿姆斯特丹是欧洲唯一支持自行车运动的城市。但这种精神现在正在整个欧洲大陆蔓延，而德国——可再生能源生产的领导者，以及有着根深蒂固的环保精神的德国人——正开始在自行车革命中发挥重要作用。

直到几年前，德国的骑自行车被认为是少数民族的消遣和一个明显的嬉皮士般的上班方式。骑自行车高速公路的推动代表了城市如何在欧洲治疗骑自行车的人的根本变化。今天，它已成为一个绝对的主流活动，认为不仅很酷，而且也是任何人说他或她关心环境的人的责任。

自行车高速公路与通常的自行车道有根本的不同。高速公路大约有4到5米宽——是许多自行车道宽度的两倍——因此在两个方向上，速度较快的自行车手可以超过速度较慢的自行车手。高质量的沥青常被用来使骑自行车的人走得更快。这些高速公路在设计上与主干道很少或没有交叉路口，交通灯也尽可能少——所有这些都是为了让骑自行车的人在城市和郊区内或之间轻松地行驶。和高速公路一样，自行车高速公路的设计目的是让乘客在不离开网络的情况下行驶很远的距离。

让人们骑得更远

吸引通勤者是德国自行车高速公路的关键目标。交通专家发现，平均而言，大多数人将使用自行车以低于五公里的距离。“到目前为止，使用距离10或15公里的距离的骑自行车基础设施的人是少数民族，”“光伏”的城市规划师Birgit Kastrup说，“PV”，慕尼黑地区的规划委员会。“我们想改变这个。”

鲁尔自行车高速公路的总规划师马丁Tönnes心中有一个明确的目标:吸引成千上万的通勤者到新的基础设施中来。大约180万人居住在鲁尔自行车道两公里范围内，Tönnes说，这是一个“巨大的使用潜力”。

“自11月以来，您可以在31分钟以标准速度在31分钟内循环在Mülheim和埃森之间的城市之间的11公里，而您需要23分钟的汽车在正常流量中，加上找到停车位的时间，”Tönnes说。他特别热衷于电动自行车越来越多的普及，也称为“Pedelecs”。在德国，拥有200多万人拥有的Pedelecs，这具有让老年人在两个轮子上快速移动的额外优势。

鲁尔项目预计将于2022年完工，耗资1.84亿欧元(约合2.07亿美元)。Tönnes表示:“这听起来可能很多，但如果与汽车基础设施的成本相比，这算不了什么。”

不久前，在柏林，大约70人聚集在城市Neukölln区当地一座教堂的大厅里，讨论是否需要举行公投，以升级该市的自行车基础设施。一名妇女说:“我是安雅，我骑了一年的自行车，最近被车撞了。”一名男子补充说，“我是凯，我想骑车上班，不用担心生命危险。”

去年，有10名柏林骑车人死于交通事故，该市警方平均每天记录约20起涉及骑车人的交通事故。在夏季，这座城市狭窄的自行车道网络(大部分建于20世纪80年代和90年代)过于拥挤，速度快的和速度慢的自行车手之间经常发生冲突。当汽车司机在宽阔的多车道街道上行驶时，自行车被挤进狭窄的车道，这些车道往往得不到很好的维护，还会被树根和霜冻损坏。

但这种忽视可能即将结束。根据市政府收集的数据，仅在柏林，自行车活动在过去10年里就增加了至少40%，占所有交通流量的17%左右。越来越多的公司为骑自行车的人创造了专门的停车位，并在办公室安装了淋浴，这样员工就可以轻松地从骑自行车的装备换到工作服装。

全民公决将意味着政策上的重大改变

HeinrichStössenreuther，一名召开教会大厅的传输专家，在一句话中召开了晚上的主题：“我们在这里通过我们的亲自公投更好地改变这个城市。”

自2015年底以来，这个新成立的倡议一直在追求一个关键目标:到今年6月，它希望收集到2万个签名，呼吁就骑自行车举行公投。这将启动法律程序，让柏林市民在2017年秋就一项从根本上改变柏林基础设施和公共空间、有利于骑自行车的详细计划进行正式投票。Strössenreuther表示:“我们想要的不是激进的乌托邦，而是能产生重大影响的东西。”

The ten-point manifesto developed by the initiative would, among other measures, legally oblige the city government to give priority to cyclists over cars on at least 200 kilometers of Berlin’s residential streets, to create cycling lanes along all major avenues, to reserve preferential spaces for cyclists at traffic lights and crossings, and to construct 100 kilometers of cycling highways.

德国的自行车革命才刚刚开始——而且并非没有争议。坚定不移的汽车司机和一些当地的政客不赞成对自行车基础设施进行原则性投资，因为他们认为骑自行车的人很讨厌。

然而，在柏林，新推动更好的骑自行车基础设施已经发现了一个不太可能的盟友：保守的基督教民主联盟，或者CDU，总理安吉拉·默克尔党。它不是左倾斜或绿色团体，开发了一个主要的骑自行车高速公路的第一个具体计划，其沿着贝尔登堡门周围的政治中心沿着一条被遗弃的铁路连接柏林西南部。它是柏林司法部长和CDU的副区域领导人托马斯海尔曼。

“使用自行车的人数稳步上升，我认为是我们创造合适的基础设施的责任，”Heilmann说。

在他的计划下，电动自行车充电站将沿着高速公路建设，以及提供从免费气泵到备件、茶点甚至淋浴的各种服务亭。如果自行车公投在今年晚些时候得到市政府的批准，那么在2017年3月之前还需要17万个签名才能在今年晚些时候举行正式投票。

Strössenreuther表示，为了说服大多数柏林人支持自行车立法，该倡议“并不是要把柏林完全从汽车中解放出来，而是要为每个人打造一个更安全、更有活力的城市。”

ChristianSchwãřgerl是一位基于柏林的记者，他们写道地理杂志和其他媒体网点。他是作者《人类世:人类时代及其如何塑造我们的星球》2014年出版的英文版。本文最初发表于耶鲁环境360.．