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随着公众对气候变化的讨论越来越严肃，许多美国人可能想知道:我的个人选择如何影响气候变化?
家庭消费——食品、住房、交通、服装和其他个人服务——是温室气体排放的一个重要因素。你吃的、穿的每一件东西，你每次开车的时候，都对全球排放总量有贡献。典型的美国人的年人均碳足迹是世界人均水平的五倍多。
一项研究由我们的研究小组,包括Kaihui歌，沈曲而且梁赛的报告揭示了美国家庭在全球的碳足迹。
有些活动的影响更大
我们查看了1995年至2014年的数据美国消费者支出调查，以及世界投入产出数据库．我们研究了所有温室气体排放的全球变暖潜力，而不仅仅是二氧化碳，以“二氧化碳当量”来衡量。
我们发现，超过20%的美国排放直接归因于家庭消费。如果考虑到间接排放，这个数字接近80%。
让我们放大最新的年度数据，主要是2009年的数据，可以更好地了解气候变化的影响。
美国家庭每年产生相当于54.3亿吨二氧化碳的排放。其中约82.3%是国内排放的。
其余的排放是在美国以外产生的。这些排放来自全球供应链。例如，家用汽车可能是在国外制造的。因此，汽车制造过程中的排放是在美国境外产生的，但尾气排放是在美国国内产生的。
交通和住房占美国家庭碳足迹总量的60%以上。服务业(如医疗保健、银行和住宿)和食品的供应链排放是第二大排放源。
食品、家具和用品以及服装是美国家庭海外排放的三大驱动因素。
中国在海外排放中首当其冲
美国家庭驱动的海外碳足迹在国家间的分布不成比例。美国家庭的海外碳足迹中，中国排放的碳最多，其次是加拿大、印度、俄罗斯和墨西哥。
墨西哥的海外碳足迹主要是由美国的食品消费驱动的，而美国的燃料消费是加拿大和俄罗斯海外碳足迹的主要驱动因素。美国进口的大部分石油产品和天然气是从哪里来的在这一时期。
虽然美国在海外的碳足迹大部分来自中国，但它只占中国国内排放量的3.0%。中国的大部分排放来自其居民的活动，以及美国以外其他国家的消费
另一方面，加拿大、墨西哥和台湾的国内排放量中有相当大一部分来自美国的家庭消费。
富裕家庭的足迹更大
一个家庭的碳足迹通常随着收入的增加而增加，从每年19.3吨到91.5吨二氧化碳当量不等。最富裕家庭的平均碳足迹是最贫穷家庭的五倍多。
2009年，年可支配收入低于3万美元的家庭占美国总人口的25.7%，但只占美国家庭碳足迹的19.3%。
另一方面，家庭年收入超过10万美元的富裕消费者占总人口的22.3%，但其碳足迹却占家庭总碳足迹的近三分之一。
大衰退导致了经济下滑
从1995年到2005年，美国家庭的碳足迹一直在稳步增长，2005年开始趋于稳定。
2009年，主要受经济大衰退(Great Recession)的影响，美国国内和海外市场的总规模较前一年下降了8.5%。
海外碳足迹占美国家庭消费碳足迹总量的比例一直在稳步上升，在2006年达到了20%左右的峰值。2006年之后，随着经济衰退前进口放缓，海外碳足迹的份额开始下降。
交通是最大的差异
1995 - 2014年家庭碳足迹的变化主要是由交通使用引起的，包括汽车制造、燃料和公共交通的排放。
随着时间的推移，人均和每户的交通排放都在持续上升。这是在显著减少了汽车尾气排放的情况下燃油经济性提高30%这一时期的汽车。授权和标准，例如企业平均燃油效益(CAFE)在联邦层面零排放车辆(ZEV)在国家层面上，促成了这一快速进展。
那么是什么导致排放量持续上升呢?人想要多旅行而且是否更有可能拥有更多的家用汽车．与此同时,汽车拥有较低的平均居住人数．公共交通而像骑自行车这样的主动交通方式也在缓慢增长。
2016年，历史上第一次，来自美国的排放交通运输业的排放量超过了电力行业．这一事实，以及我们对家庭交通碳足迹的观察，都强调了与交通部门排放相关的政策努力的重要性。
- - - - - -名Taiebat是环境与可持续发展专业的博士研究生，密歇根大学．明代徐是环境与可持续发展学院的副教授，密歇根大学。本文转载自谈话根据创作共用许可协议这是原文．
6个评论
好老美国，他们的思维模式是“越多越好”和“越大越好”:
让汽车更高效。进步!然后拥有更多的汽车。
让房屋更高效。创新!然后把房子盖得更大。
你可以在收入水平图表中看到这个趋势。
我们需要更高的化石燃料成本(加上税收抵免，以不加剧收入差距)。不幸的是，人们喜欢低油价，政客们也迁就了他们。
在绿色建筑中，“建筑紧密”往往比优于规范的绝缘更重要。
这项研究中的交通工具包括飞机和城际火车旅行吗?我点击了原始研究，但据我所知，它不包括客运航班和火车旅行。
公共交通(城市公共汽车和城际铁路)并不总是包括在这些研究中。其他的研究还包括客运飞机旁边的公共交通，普遍的共识是:
+新的宽体飞机(300多名乘客)可以高效地进行长途旅行，比如西海岸到美国东海岸或跨大西洋(美国到欧洲)。短途飞行和小型飞机的效率非常低。
-美国城际铁路的载客量不足以取得进展。美国铁路公司(Amtrak)的阿西乐线(Acela)客运量最大，但全国其他地区的客运量都不够。欧洲和日本高铁是一个非常不同的故事，但这篇文章是关于美国的。
城市公交/轻轨和城际铁路类似:没有足够的乘客。
我觉得这有趣的(烦人),我的美国同胞们会开车去机场,忍受TSA或购买进入避免TSA,等待2小时前起飞不舒服的座椅,只有在离开由于各种原因被推迟,登上肮脏的飞机上有一个“转变”扫描,推到飞机像鱼在金枪鱼,必须支付额外的人性化空间,所有坐在tarmak和更长的时间等待当地空中交通清晰。
然而美国人却不坐公共汽车?还是火车? ?今年我坐过4次火车:我在发车前15分钟到达，唯一的安全措施是一只随机的警犬在你经过时嗅来嗅去，火车准时发车——看看FUD的人怎么说的——我舒服地坐在有电源插座的大椅子上，椅子不是挤在只有体操运动员才能到达的地方，火车在计划的5分钟内到达。
美国人——以及他们对公共交通的恐惧。我曾经带一个同事乘坐美国一个大城市的轻轨:他说再也不要这样对他了，所以他总是租一辆车。啐。
只有在旅行时间不超过4小时的情况下，火车才能作为一种替代选择。不幸的是，火车仍然需要大量补贴。
2017年，美国铁路客运公司(美国唯一的州际客运列车运营商)在票价、食品和饮料方面每乘客英里的收入约为36美分。直接运营成本平均每乘客英里52美分，而未分配成本每乘客英里又增加了13美分。
对于航空公司来说，低成本航空公司每座位英里的平均成本约为7 - 8美分，网络航空公司为11 - 12美分。
你从哪里发现美铁和航空公司的收入和运营成本?因为有些数字听起来过时了。看到https://m.amtrak.com/h5/r/www.amtrak.com/stakeholder-faqs
美国铁路客运公司(Amtrak)并没有处于严重的赤字状态。在削减成本后，该公司多年来一直依靠运营收入维持运营。他们的问题是，即使他们的营业赤字很小，也没有剩余的收入用于改善资本。当美国铁路公司(Amtrak)寻求资本融资时，新闻就会被摘录，因此公众得到了故事的一半。对美铁的“巨额补贴”是国会预算办公室(CBO)交通预算的严重错误。
公众忘记了，他们的纳税人的钱现在支付给机场所有的TSA人员，这是在9/11之后增加的约5万名联邦雇员。除此之外，美国联邦航空局(FAA)等商用客机还承担着重要的领空管制职能，美国纳税人也曾资助过这些飞机一段时间。联邦交通预算对于许多类型的交通都是很大的，在要求资金方面，航空和铁路一样有罪。
对航空业来说更糟糕的是我举的运输安全管理局的例子:从技术上讲，工资属于国土安全部而不是交通部，所以我们甚至在国会预算办公室发布的交通预算报告中都看不到这样的数字。https: / / www.cbo.gov /出版/ 54539
所有这些因素都被用于计算旅客收入率吗?
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