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冠状病毒暴露了持续以汽车为中心的城市规划实践的弊病，对公平、健康和气候产生了不利影响。我们这些在家工作、有一辆汽车、可以方便地经营杂货店的人可能会忽视一个事实，即这个国家的许多人就没有这么幸运了。许多家庭依赖的公共交通系统难以提供服务，或者他们可能要承担高昂的交通成本，而由于无法获得最关键的需求，这一成本会加剧。
我们的城市土地使用和交通政策没有技术解决方案。我们只需要致力于完善社区和社区的发展，确保人们能够获得食物、医疗、教育和工作，而不依赖于个人交通工具。
在这场危机中，许多人指出，COVID-19在纽约等城市中心爆发，以支持反密度论点。在环保团体中，这种情绪并不新鲜，其中很大一部分源于上世纪七八十年代的反发展倡议。但现在的世界已经不同了，环保团体是时候反驳这些观点了。
毕竟，紧凑和混合用途的社区——包括中等或“温和”的密度水平——本质上是有弹性的和节能的。除非供应链崩溃，在像我们目前正在经历的危机中，他们在获取食物和其他关键需求方面远远优于郊区社区。
那么，为什么我们在大多数城市继续禁止这种弹性呢?
美国城市坚持维持陈旧的分区和规划政策，使社区与经济机会脱节，恶化了公共健康，并通过增加汽车使用量增加了排放。许多人可能会说美国人只是喜欢他们的车，但这忽略了一个事实，那就是我们已经通过我们的政策和规划实践强制要求拥有汽车。
事实上，75%的城市住宅区被划为独栋独立住宅区，有效地禁止了多户住宅和商业空间。在这场危机中，这些政策的后果已经变得非常明显，公共交通服务下降，企业倒闭，那些不幸的人基本上被困在特意设计的隔离用途和人的环境中。
远程办公和电动汽车
我们中许多有幸在家工作的人都认识到“远程办公”的潜力，就交通流量而言直线下降在世界各地的城市，空气质量显著改善。
虽然有一些机会可以通过远程工作减少车辆行驶里程，但这些机会受到要求员工亲自到场的工作数量的限制，如建筑和酒店，以及通勤的次数有限。
同样，仅靠电动汽车减少交通部门排放的战略也无法及时实现所需的减排。许多环保人士认为土地使用的作用不重要，因为他们认为电动汽车市场将迅速增长，足以抵消我们的交通排放。
这些人往往以土地利用政策太难改变，且需要太长时间才能显示影响的假设来强化他们的论点。我打算在后续的文章中解决这个错误的假设，但与此同时，让我们对电动汽车的影响进行一点现实核查。
洛基山研究所(Rocky Mountain Institute)最近分析了到2030年将交通部门碳排放减少55%的情景——这是政府间气候变化专门委员会(IPCC)呼吁将全球变暖限制在1.5摄氏度的目标。我们发现，即使到2030年，美国的电动汽车销量超过5000万辆，它仍需要将车辆行驶里程(VMT)减少30%。该分析假设电动汽车市场将以每年39%的速度增长。
COVID-19爆发之前,我们进行了分析,但是我们确实考虑这样一个场景,在该场景中,电动车销量滞后四想出类似借口发现EVs的吸收会以64%的速度增长,并在2029年售出1900万电动汽车。在你对这个目标过于乐观之前，请记住，目前美国的汽车市场每年只有1700万辆各类汽车。
未来的解决方案
解决这种脆弱性的根本原因将改善健康、公平，当然还有气候。如果我们不采取措施改善土地使用和交通政策的根本问题，一旦这场危机尘埃落定，我们很可能会恢复正常。然而，当我们看到空气质量改善和车辆行驶里程减少的报告时，我们应该问问自己如何有效地锁定减排目标。为此，这里列出了我们今天可以采取的有效策略。
扩大活跃的交通基础设施
随着公共交通的客流量直线下降，许多城市的自行车客流量正在激增。在严格的自我隔离规定实施之前，纽约市的CitiBike的载客量增加了67%。墨西哥城目前正在考虑在主要道路上禁止车辆通行，取而代之的是扩大自行车网络。
如果我们相信远程办公将为许多人所接受，为什么不把土地从汽车上拿走，把空间让给行人和骑自行车的人呢?除了减少排放，我们还应该考虑在保持社交距离和隔离的时候，让积极的交通(如步行和骑自行车)变得更容易和更方便，对公共健康的好处。
为公共交通提供专用通行权
尽管疫情给公共交通带来了压力，但公共交通必须也将继续是我们城市的重要组成部分。为确保经济复苏，我们需要提供便利的交通。一年多前，纽约联邦储备银行报道700万美国人拖欠汽车还款超过3个月。今年这个数字会有多少变化，又有多少人会改乘公共交通?
公共交通可以在取代个人交通工具方面发挥关键作用，但它必须在我们的街道上得到应有的空间优先地位。在上下班高峰期间，载客40至80人的公交车不应在普通交通中被单人汽车堵在后面。
如果给予优先通行权，公共交通就会表现得很好。旧金山的市场街和纽约的14号th街道重新设计成功地增加了交通和非汽车模式的份额，通过禁止汽车进入主要走廊，并将这些空间给公共汽车、自行车和微型机动车辆(如无桩滑板车)。
自实施以来，纽约市已有14家th街已经产生了公交客流量增加了17%，出行时间减少了30%。类似的旧金山市场街的客流量增加了20%，出行时间减少了12%。
在这段避雨的时间里，街道基本上是空的，现在是粉刷全美城市公交专用道的好时机。让我们尽快做出这些改变，这样驾车者就可以轻松地进入交通优先的新常态。
消除阻碍土地使用多样性的法规
全国各地的城市和州是时候摒弃那些彻底阻止或使独栋住宅以外的任何开发都变得极其困难的政策和复杂的法规了。
这不仅仅是增加住房供应的问题，就像明尼阿波利斯和波特兰最近所做的那样。我们必须首先使并彻底鼓励社区规模的零售、杂货店、医疗保健和学校，为所有人口和社会经济水平的家庭提供他们一直被拒绝的非常简单的资源。
在未来几周，我们可能会看到另一个大规模刺激计划。正如我们在2009年所看到的，我们将作出重大努力，将各种新兴技术(如先进电池)纳入其中，作为为下一代创造就业和技能培训的手段。
这些好处可能是真实存在的，但我们需要的是一种不止步于电动汽车的交通方式，一种面向所有人的交通方式。我们必须确保我们不会忽视简单、可靠、回归基本的方法，为美国人提供低成本、低碳的个人汽车替代品。
本·霍兰德是落基山研究所的高级研究员。©2020落基山学院。同意发表。最初发表在RMI出口．
9日评论
“删除”
“删除”
你文章的标题完全错了。任何对数据的诚实审视都告诉我们，公共交通和高层住宅在这个中国病毒时代是死亡陷阱。人口密度最大的地方东海岸几乎占美国死亡人数的50%。
我的猜测是，那些学会远程工作的人将决定没有理由住在高成本的城市。
人们选择在为单身家庭规划的地段买房，因为他们不想住在公寓楼或公寓楼附近。商业地产通常是不好的邻居，因为它们噪音大，交通拥挤。
沃特
亚洲、澳大利亚、欧洲和非洲的城市都毫发无损地走出了困境。这不是城市、建筑或密度的失败。这是美国公共卫生和政府的失败。如果这不算失败，那就是让10万到20万美国人死去，这样我们就能尽快去红龙虾餐厅。
目前的民意调查显示，绝大多数人不想生活在高密度的城市，他们不想使用公共交通工具。这场大流行之后，人们都想离开纽约。已经证明，COVID-19通过公共交通系统在纽约和新泽西州传播非常迅速。地铁和公共汽车是传播区域，导致了杀戮区域。
像当前的COVID-19这样的大流行依赖于高密度地区和公共交通造成破坏和死亡人数。2019冠状病毒病之后还会有更多的大流行。这不是第一次，也不会是最后一次。美国COVID-19病例前三名是城市密度高的州。纽约州，新泽西州，伊利诺伊州。
我会保留我的车和我的农村财产。如果人们想搬到高密度的城市，像老鼠一样挤在地铁里。给予他们更多权力，但我不会提倡或支持这种模式。建造节能住宅，是的，这是我要提倡的，但我不会提倡让人们住在高密度城市，强迫他们乘坐公共交通工具的运动。不会发生的。COVID-19使许多人更加坚信这一点。正是因为这一事实，纽约和新泽西成为了这场大流行的发源地。芝加哥也紧随其后，每天仍报告近2000例新病例。
我现在要开车出去走走，欣赏一下乡村风光。
我们不明白。与公共交通相比，个人交通工具(经典、电动、无人驾驶)在减少传染方面具有巨大的安全优势，但作者完全忽视了这一点。在世界各地的严寒天气里骑自行车，这是另一个被忽视的因素。
“很多人可能会说，美国人只是喜欢他们的车，但这忽略了一个事实，那就是我们基本上是强制拥有汽车的。”
我真的很喜欢骑着自行车去我去过的大多数地方(大部分是咖啡店和面包店)，但我仍然很享受让孩子上车和跑腿的便利。在我之前住过的几个小区里，小区都是围绕着有超市的中央商业区域设计的，这似乎是现在现代社区设计的趋势，但几乎每个人还是开车去商店。跑步道和自行车道挤满了人，只是不去商店。甚至当我住在西雅图的时候，我们当地的便利店都关门了，因为每个人都开车去稍微远一点的超市。
伟大的文章@Ben Holland。我将与波士顿的一些团体分享这一点，这些团体目前正在为关闭更多人口密集地区的道路来限制车辆交通而进行艰苦的斗争，还有那些政策制定者，他们正在为在效率低下的郊区社区增加人口密度而斗争，为那些生活在城市边缘地带、买不起汽车(或多辆汽车)或出于对我们后代的担忧和我们对地球的共同责任而不愿开车的人，推动更便捷的公共交通。
@Ben Holland我很好奇，对于老一辈人站出来反对更多密度和更少汽车的措施，你有什么想法?我把他们比作把个人自由和任性的权利混为一谈的人群。换句话说，我们如何培养一种共同的责任，甚至是战时的心态，我们都在一起，失去拥有私人车辆或2000平方英尺土地的“权利”。英国《金融时报》的单户住宅可能真的是一种解放?
我们如何培养一种共同的责任
通过对外部性收费。太多的时间被浪费在试图说服人们做违背他们经济利益的事上。
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